Focke-Wulf Fw 190A

Focke-Wulf Fw 190A


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Focke-Wulf Fw 190A

Le Focke-Wulf Fw 190A était la version de combat la plus importante de l'avion et était l'un des meilleurs combattants au monde lorsqu'il est entré en service pour la première fois en 1941-42. Il resta un adversaire dangereux pour le reste de la guerre, bien qu'étant moins efficace à haute altitude, et ne s'améliora pas autant que ses principaux adversaires alliés, principalement en raison du développement limité de son moteur BMW 801.

Aperçu

Fw 190A-0

Il s'agissait du lot de pré-production, avec 40 avions commandés mais peut-être seulement 28 achevés. Propulsé par la BMW 801C-0 ou 801C-1 et armé de quatre MG 17 de 7,92 mm, deux dans le fuselage, deux dans l'emplanture des ailes

Fw 190A-1

La première version de production, armée de quatre MG 17 de 7,92 mm et probablement de deux canons MG FF de 20 mm à tir lent dans les panneaux extérieurs de l'aile. Principalement propulsé par la BMW 801C, bien que certains aient obtenu la BMW 801D. Environ 100 produits.

Fw 190A-2

Le premier à obtenir le canon amélioré de 20 mm MG 151/20, qui a remplacé les mitrailleuses dans les embases des ailes. La charge de canon standard est ainsi devenue deux mitrailleuses de 7,92 mm, deux canons de 20 mm MG 151/20 et deux canons de 20 mm FF. Environ 400 produits au cours de l'hiver 1941-42.

Fw 190A-3

L'A-3 a vu le moteur BMW 801D-2 devenir la norme, résolvant les premiers problèmes de surchauffe. Conservé les mêmes canons que l'A-2, mais pouvait également embarquer un rack ETC 501 sous le fuselage, emportant soit une bombe de 500kg ou 250kg soit un réservoir largué de 300 litres, le début de la conversion du Fw 190 en chasseur-bombardier . Environ 500 construits en 1942.

Fw 190A-4

Très similaire à l'A-3, avec le même moteur et les mêmes canons et un porte-bombes ETC 501 en option. Certains ont acquis un système d'injection de carburant méthanol MW-50. Cette version a vu la première utilisation significative des kits de conversion de champ numérotés R, et une plus grande utilisation des kits d'usine numérotés U, lui permettant de transporter une plus grande gamme d'armes. Environ 1 500 probablement produites.

Fw 190A-5

L'A-5 a vu le moteur avancé de 6 pouces pour améliorer l'équilibre de l'avion, augmentant l'écart entre le moteur et le cockpit. Pourrait transporter le porte-bombes ETC 501 sous le fuselage et les porte-bombes ETC 50 en option sous les ailes. L'A-5 pourrait utiliser une plus large gamme de kits de conversion de champ R que les versions précédentes. Il était en production dans la seconde moitié de 1943.

Fw 190A-6

L'A-6 a vu l'introduction d'une nouvelle aile plus légère mais plus solide. Les MG FF hors-bord ont été remplacés par une deuxième paire de MG 151/20 de 20 mm. Comme avec l'A-5 pourrait prendre l'ETC 501 et une large gamme de kits R. Un nombre incertain a été utilisé, avec des chiffres allant de 569 à 3 200 cités.

Fw 190A-7

L'A-7 a vu les mitrailleuses de 7,92 mm remplacées par une paire de MG 131 de 13 mm. Il a également conservé les quatre MG 151/20 de l'A-6 et le porte-bombes ETC 501 sous le fuselage. Il utilisait les mêmes kits R que le A-6.

Fw 190A-8

L'A-8 était la version finale de production du Fw 190A, et était une version généralement raffinée de l'A-7, avec plus de carburant et le même armement que l'A-7 (deux mitrailleuses de 13 mm et quatre MG 151 de 20 mm). 20 canons). Environ 1 300 ont été produits en 1944, mais beaucoup ont été cloués au sol par manque de carburant. L'A-8 pouvait accueillir un grand nombre de kits R, certains partagés avec les A-6 et A-7.

Fw 190A-9

Probablement une proposition pour une version haute performance et haute altitude de l'A-8, atteignant la forme d'un prototype.

Fw 190A-10

Attaque au sol, pas d'accord sur les détails.

Historiques détaillés

Fw 190A-0

La pré-production Fw 190A-0 était propulsée par la BMW 801C-0 ou la BMW 801C-1 (à commencer probablement par le W.Nr.0010, qui avait le C-1), et armée de quatre 7,92 mm MG 17 - deux en le fuselage juste derrière les moteurs et deux dans l'emplanture des ailes. Les premiers exemples utilisaient la même aile de 31 pieds 2 pouces (161,46 pieds carrés) que les premiers prototypes, mais après que sept ou huit aient été achevés, une nouvelle aile de 3 pieds 3,5 pouces de long, d'une superficie de 196,99 pieds carrés, a été introduite. Cela a réduit la vitesse de pointe de 6 mph, mais a amélioré la maniabilité et le taux de montée. L'A-0 avait des renflements en forme de déchirure de chaque côté du capot, avec des sommets et des fonds incurvés, couvrant une partie des raccords du moteur.

Les sources ne sont pas d'accord sur le nombre total de Fw 190A-0 qui ont été construits. Certains donnent un total de vingt (neuf avec les petites ailes et onze avec les grandes ailes). La plupart donnent un total de quarante. Aviation Classics 26 dit 29 sans compter les quatre prototypes, 11 avec l'aile courte et 18 avec l'aile longue. La ligne de production d'Osprey jusqu'à la ligne de front donne un total de 40 commandes et 28 terminées, ce qui est étayé par des numéros de travail (W.Nr.0008 à 0035). Les sept premiers de ces avions avaient des ailes courtes, tandis que les avions à partir de W.Nr.0015 avaient les ailes les plus longues. W.Nr.0006, normalement répertorié avec les prototypes, était aussi parfois considéré comme un A-0.

Ces avions ont été achevés dans la première moitié de 1941, le premier étant achevé à l'automne 1940 à Brême.

Le Fw 190A-0 a d'abord été évalué par une formation spéciale, Erprobungstaffel 190, qui a été forcée à Rechlin-Roggenthin en utilisant un mélange de pilotes d'essai Focke-Wulf et de personnel de service du II/ JG 26, qui avait été choisi comme première unité à convertir au nouveau combattant. Ce programme d'essais a révélé les problèmes du moteur BMW 801, qui était dangereusement sujet à la surchauffe, mais n'a pas réussi à résoudre la plupart d'entre eux.

Le 1er août 1941, le programme d'essais s'est déplacé au Bourget, où un détachement du II/JG 26 devait l'opérer en conditions opérationnelles. Cela devait inclure des simulations de combat contre les Hurricanes et les Spitfire capturés. Ces tests ont presque condamné l'ensemble du projet. Le moteur BMW s'est avéré incroyablement peu fiable, rendant très difficile l'évaluation de l'avion. Une commission du RLM a même recommandé l'annulation de l'ensemble du projet. Cependant, ils ont été persuadés de donner à BMW et à Focke-Wulf plus de temps pour résoudre les problèmes, et environ 50 modifications ont été apportées à la conception.

Le Fw 190A a acquis une grande flexibilité grâce à l'utilisation de kits de conversion d'usine et de terrain. Les kits d'usine, ou Umrüst-Bausätze, ont été installés principalement en usine ou occasionnellement par des techniciens Focke-Wulf sur le terrain. Les kits de conversion sur le terrain, ou Rustsatz, ont été conçus pour être plus faciles à installer et pourraient être installés ou retirés par l'équipe au sol normale de la Luftwaffe. Un large éventail de numéros U et R ont été attribués, certains étant partagés entre différentes versions de l'avion, mais d'autres uniques à des variantes particulières. De plus, certains numéros n'apparaissent que dans une source et d'autres où il n'y a pas d'accord entre les sources modernes (et dans au moins un cas entre les documents allemands, car les numéros pourraient être réutilisés. Certains de ces kits ont été produits en série, tandis que d'autres ont été alloués aux prototypes, aux avions individuels ou alloués mais jamais produits.

Il était également possible pour un avion d'avoir plusieurs de ces kits, donnant à chaque avion des désignations très longues. Un Fw 190A-4 propulsé par un moteur BMW 801C-2 et emportant des fusées de 21 cm sous les ailes serait ainsi le Fw 190A-4/U1/R6.

Les conversions d'usine suivantes sont répertoriées dans le très détaillé Aviation Classics 26, Focke-Wulf Fw 190. Il s'agira de versions expérimentales de l'avion de série de pré-production.

Fw 190A-0/U1

C'était la désignation donnée aux avions armés de quatre MG 17 de 7,92 mm, deux dans l'emplanture des ailes et deux dans le fuselage.

Fw 190A-0/U2

Cette désignation a été donnée aux avions armés de deux MG 17 de 7,92 mm au-dessus du moteur et de deux mitrailleuses MG 131 de 13 mm dans l'emplanture des ailes.

Fw 190A-0/U3

L'U3 transportait un poste radio FuG 25 IFF (identifier l'ami de l'ennemi).

Fw 190A-0/U4

Le U4 transportait un réservoir largable de 300 litres. Un seul avion portant cette désignation a peut-être été utilisé dans les premières expériences d'utilisation du Fw 190 comme chasseur-bombardier.

Fw 190A-0/U5

L'U5 transportait deux MG 17 de 7,92 mm au-dessus des moteurs et deux mitrailleuses MG 151 de 15 mm dans l'emplanture des ailes.

Fw 190A-0/U6

L'U6 aurait été propulsé par un moteur Wright Cyclone, mais n'a jamais dépassé le stade du prototype.

Fw 190A-0/U7

L'U7 a été utilisé pour tester une première version du moteur BMW 801D

Fw 190A-0/U8

Le U8 est équipé d'un moteur composite BMW 801C/D.

Fw 190A-0/U9

L'U9 devait être propulsé par une BMW 801C-1, mais n'a pas été achevé.

Fw 190A-0/U10

L'U10 transportait deux mitrailleuses MG 17 de 7,92 mm dans le fuselage, deux mitrailleuses MG 151 de 15 mm dans les embases des ailes et deux canons MG FF de 20 mm dans les ailes extérieures.

Fw 190A-0/U11

Le U11 était propulsé par la BMW 801C-1.

Fw 190A-0/U12

L'U12 était propulsé par la BMW 801C-1 avec injection de protoxyde d'azote GM-1.

Fw 190A-1

Le Fw 190A-1 était la première version de production de l'avion. La production du type a commencé au printemps 1941, et les premiers appareils ont été achevés à Marienburg en juin, ils n'ont donc pas inclus les modifications recommandées après les tests opérationnels au Bourget.

Il existe un certain désaccord sur l'armement transporté par le Fw 190A-1. Toutes les sources s'accordent à dire qu'il transportait quatre mitrailleuses de 7,82 mm, deux dans le fuselage et deux dans l'emplanture des ailes, comme dans l'A-0. Certaines sources affirment qu'il s'agissait des seuls canons, ce qui rend l'A-1 plutôt sous-armé, mais la plupart lui donnent également une paire de canons MG FF de 20 mm transportés dans les panneaux extérieurs de l'aile. Des preuves photographiques prouvent que certains A-1 portaient le canon, et c'était probablement assez courant.

Bien que le MG FF lui-même date de 1936, il était basé sur des conceptions beaucoup plus anciennes et souffrait d'une faible cadence de tir (520 tr/min), d'une faible vitesse initiale (585 m/s) et de munitions limitées dans ses tambours. Les canons utilisés, le Fw 190 ne transportaient que 55 cartouches chacun (même avec la cadence de tir «faible», cela ne suffisait que pour une rafale de 6 secondes). En revanche, les canons Hispano utilisés dans le Spitfire V étaient alimentés par courroie, avec une cadence de tir de 750 tr/min et une vitesse initiale de 840 m/s.

L'A-1 était propulsé par le radial BMW 801C-1 de 1 660 ch, avait des ailes de grande envergure et portait une radio FuG 7a. Ils avaient un ventilateur de refroidissement à douze pales. Certains ont probablement reçu la BMW 801D plus puissante. Les renflements sur le côté du capot ont été modifiés pour leur donner un bord supérieur droit et un bord inférieur incurvé.

Le premier appareil est passé au 6./JG 26 fin juillet-début août 1941. En septembre, le II/ HG 26 était entièrement équipé du type, suivi peu après par le III/ JG 26. L'ensemble du lot de 100 appareils avait été complété par octobre 1941.

Fw 190A-1/U1

Il existe deux alternatives pour le A-1/U1 - soit propulsé par la BMW 801D, soit équipé de raccords pour huit bombes SC 50.

Fw 190A-2

Le Fw 190A-2 était la première version armée de l'avion. Les mitrailleuses dans les racines des ailes ont été remplacées par des canons MG 151/20 de 20 mm, qui nécessitaient une plaque bombée sur la surface supérieure de l'aile pour faire de la place pour l'arme plus grande. La MG 151/20 était une version améliorée de la MG 151/15 et est entrée en service en 1941. Elle avait une cadence de tir et une vitesse initiale plus élevées que la MG FF et était alimentée par courroie. Un panneau bombé a dû être installé au-dessus du MG 151 pour faire de la place pour le plus gros canon.

L'A-2 a conservé les MG FF dans l'aile extérieure, bien que ceux-ci aient parfois été retirés pour gagner du poids, et les mitrailleuses dans le fuselage.

L'A-2 était propulsé par la BMW 801C-2 (bien que certains aient également obtenu la BMW 801D), qui disposait d'un système de suralimentation pouvant être utilisé pendant une minute, donnant une vitesse de pointe potentielle de 412 mph lorsqu'elle est boostée, et de 382 mph normalement. La vitesse normale était légèrement inférieure à celle du A-1, mais surpassait toujours le Spitfire V.

Un peu plus de 400 exemplaires de l'A-2 ont été produits entre l'automne 1941 et le printemps ou l'été 1942, date à laquelle il a été remplacé par l'A-3. L'A-2 a été produit par Focke-Wulf, Arado et AGO, ce qui en fait le premier modèle à être produit par des entreprises autres que Focke-Wulf.

L'A-2 a commencé à entrer en service avec le II/JG 26 en novembre 1941. Le I/JG 26 était le suivant, et en mars 1942, l'ensemble du groupe s'était converti au nouveau type.

Le Fw 190A-2 était le principal chasseur allemand utilisé lors du "Channel Dash" du 12 février 1942, qui a vu le Gneisenau, Scharnhorst et Prinz Eugène s'échapper avec succès de Brest vers les eaux allemandes, après avoir surpris les Britanniques en se déplaçant à la lumière du jour. Une série d'attaques désespérées ont été menées, y compris une attaque suicidaire par une formation de bombardiers-torpilleurs Swordfish dirigée par le lieutenant-commandant Eugene Esmonde. Le JG 267 d'Adolf Galland a abattu la plupart des près de 50 avions britanniques perdus au cours de la course et a contribué à anéantir la force d'Esmonde.

Fw 190A-2/U1

L'A-2/U1 a reçu le système de contrôle directionnel Patin PKS 11. Plus tard, les avions tout temps ont utilisé le PKS-12.

Fw 190A-2/U3

L'A-2/U3 était une version de reconnaissance, avec deux caméras Rb 12,5/7 x 9s dans le fuselage arrière, et une caméra robot EK 16 dans le bord d'attaque de l'aile bâbord.

Fw 190A-3

La principale amélioration de l'A-3 était l'utilisation de série du moteur BMW 801D-2 de 1 800 ch, qui ajoutait des grilles de refroidissement derrière les sorties d'échappement et redirigeait les tuyaux d'échappement loin du moteur, et résolvait les problèmes de surchauffe. Le D-2 produisait 1 700 chevaux au décollage.

L'A-3 portait les mêmes canons que l'A-2, avec deux mitrailleuses de 7,92 mm dans le fuselage, deux canons MG 151 de 20 mm dans les embases et deux canons MG FF de 20 mm dans les panneaux d'aile extérieurs, avec le canon MG FF souvent enlevé pour gagner du poids.

L'A-3 était la première version qui pouvait transporter des magasins ou des armes externes supplémentaires, en utilisant un rack ETC 501 installé sous le fuselage. Cela pourrait transporter une bombe de 500 kg/1 102 lb, une bombe de 250 kg/551 lb ou un réservoir de carburant de 66 gallons/300 litres.

L'A-3 était ainsi la première version du Fw 190 à être utilisée lors de raids « tip and run », des raids de jour à basse altitude qui causèrent de nombreux problèmes aux Britanniques en 1942-43. Au début, celles-ci ont été effectuées exclusivement avec des Bf 109, car les Allemands ne voulaient pas risquer qu'un Fw 190 ne tombe entre les mains des Britanniques. Le 7 juillet, deux Fw 190 du 10/ JG 2 ont effectué le premier raid « tip and run » du Fw 190, une attaque contre des navires au large de l'île de Wight. Après cela, le nombre de Fw 190 en service a rapidement augmenté, et les deux unités impliquées dans les raids, le 10/JG 2 et le 10/JG 26 se sont convertis au type.

L'A-3 est entré en service avec le II/JG 26 en mars 1942, peu après le Channel Dash. Le JG 2 s'est également converti en A-2 et A-3 au cours de cette période, mais le III/JG 26 a ensuite dû se reconvertir en Bf 109F en raison d'une pénurie de Fw 190.

L'A-3 était également utilisé par le IV/JG 5 et le JG 1, qui faisaient partie de la défense nationale de l'Allemagne.

Plus de 500 A-3 ont été construits en 1942 (avec un chevauchement de production avec l'A-2), avant qu'il ne soit remplacé par l'A-4. L'A-3 a été construit par Focke-Wulf, Fieseler, Arado et AGO. En 1942, environ 1 900 A-3 et A-4 ont atteint la Luftwaffe.

En 1942, les Allemands ont en fait exporté 75 Fw 190A-2 vers la Turquie, où ils sont restés en service jusqu'en 1948. Ironiquement, l'avion turc a opéré en unités mixtes aux côtés du Spitfire V.

Le Fw 190A-3 fut la première version de l'avion à tomber entre les mains des Britanniques. Le 23 juin 1942, l'Oberleutnant Arnim Faber, l'adjudant du III/JG 2 est désorienté après un combat au-dessus de la Manche, et croit qu'il se dirige vers le sud vers la France alors qu'il se dirige en fait vers le nord vers le Pays de Galles. Il a effectué un jet de victoire puis a atterri à RAF Pembrey près de Swansea !

L'avion capturé a été utilisé dans des tests contre une série d'avions alliés. Il a surclassé le Spitfire Mk VB en vitesse à toutes les altitudes, taux de montée, vitesse de plongée et maniabilité, en dehors de son rayon de braquage, où le Spitfire est arrivé en tête. Cependant, le Fw 190 pouvait utiliser son taux de roulis supérieur pour s'éloigner du Spitfire. Le Spitfire Mk IX était légèrement plus rapide que le Fw 190 à la plupart des altitudes et le dépassait à haute altitude. Le Fw 190 était encore plus maniable. Le Mustang Mk 1A était à peu près à la même vitesse que le Fw 190 et plus rapide entre 10 000 et 15 000 pieds, mais le Fw 190 l'a dépassé et était plus maniable. Le Fw 190 a surclassé le P-38F Lightning dans tous les domaines, à l'exception du taux de montée au-dessus de 15 000 pieds. La conclusion générale était que le Fw 190 était un formidable chasseur à basse et moyenne altitude, et que les chasseurs alliés devaient voler à grande vitesse dans toutes les zones où le Fw 190 était connu pour opérer. L'un des problèmes auxquels les Fw 190 seraient confrontés était que les Spitfire Mk V et Mk IX ne pouvaient pas être facilement identifiés en vol, de sorte que tous les Spitfires devaient être traités comme s'ils avaient les meilleures performances. De brefs tests ont été effectués contre le prototype Spitfire propulsé par Griffon, qui semblait être généralement supérieur au Fw 190A-3, mais à ce stade, son moteur BMW causait des problèmes, de sorte que les tests n'étaient pas considérés comme particulièrement valables.

Le même jour, le capitaine Philip Pinckney des Commandos avait soumis un plan assez farfelu pour capturer un Fw 190 (Opération Airthief), qui devait impliquer lui-même et le pilote d'essai en chef de Supermarine Jeffrey Quill atterrissant sur la côte française, trouvant un Fw 190 aérodrome, se faufilant devant la sécurité, capturant un Fw 190 pendant que l'équipe au sol réchauffait le moteur, puis le renvoyait en Grande-Bretagne. On ne sait pas exactement comment la RAF aurait réagi au risque de remettre le pilote d'essai en chef de Supermarine aux Allemands de cette manière, car l'opération n'a heureusement jamais été nécessaire.

Fw 190A-3/U1

Les sources fournissent deux versions du U1. Dans certains, un seul avion, le W.Nr.130270, a été désigné comme A-3/U1, et a été utilisé comme prototype pour le Fw 190A-5, avec son fuselage plus long.

D'autres sources affirment qu'il s'agissait d'un chasseur-bombardier de soutien rapproché, transportant le porte-bombes ETC 500 et avec le canon MG FF retiré. Il est bien sûr possible que les deux soient vrais, et que le prototype A-5 portait également le porte-bombes, ou que la désignation ait été réutilisée.

Fw 190A-3/U2

Une cellule a été utilisée pour tester des fusées antiaériennes RZ 65 75 mm lancées par tube, mais ce type de fusée n'a pas été adopté pour une utilisation opérationnelle.

Fw 190A-3/U3

Il semble y avoir eu deux versions de l'A-3/U3. Le premier était un avion de reconnaissance, emportant deux caméras Rb 12,5/7 x 9 à l'arrière du fuselage.

La seconde, et la plus courante, était une version d'attaque au sol. Cela avait une armure supplémentaire autour du nez. Il avait un porte-bombes ETC 501 sous le fuselage, peut avoir transporté de petits porte-bombes sous les ailes et avait des prises d'air tropicales. Plusieurs avions d'essai ont été produits - probablement un total de douze, à partir de mai 1942.

Fw 190A-3/U4

Le Fw 190A-3/U4 était un chasseur de reconnaissance. Il avait le canon extérieur MG FF retiré, mais gardait le canon d'emplanture d'aile et les mitrailleuses du fuselage. Il emportait deux caméras aériennes RB 12 dans le fuselage arrière, et pouvait également transporter une caméra canon dans l'aile bâbord. Il est entré en service avec le Nahaufklarungsgruppe 13 (Army Reconnaissance Group 13) en France, et a probablement été utilisé par l'entraînement aux opérations tactiques. Staffel de 9./H Lehrgeschwader 2 (formation avancée groupe 2).

Fw 190A-3/U5

L'A-3/U5 était une proposition de version haute altitude qui aurait eu tout le blindage retiré, le moteur déplacé de 6 pouces vers l'avant et tous les canons d'emplanture d'aile MG 151 retirés.

Fw 190A-3/U6

L'A-3/U6 était une deuxième proposition pour une version à haute altitude qui aurait conservé le blindage du siège du pilote et éliminé le mouvement du moteur, mais était par ailleurs similaire à l'U5.

Fw 190A-3/U7

L'A-3/U7 était un chasseur de haute altitude. Il était doté d'entrées d'air ouvertes situées sur la face inférieure du capot, pour fournir plus d'air au compresseur et refroidir la rangée arrière de cylindres. Les mêmes prises d'air, mais avec des filtres à sable, ont été utilisées sur les conversions tropicales pour une utilisation en Italie et en Afrique du Nord. Toutes les mitrailleuses MG 151, à l'exception de l'emplanture de l'aile, ont été retirées pour gagner du poids.

Aviation Classics le répertorie comme une version utilisant le moteur BMW 801D-2 mais sans le système de gestion du moteur, pour donner un contrôle manuel plus fin du moteur à haute altitude. Il avait les prises d'air externes énumérées ci-dessus, et tous les canons MG 151 à l'exception de l'emplanture d'aile ont été retirés. Trois ont été produits et ont ensuite été rebaptisés A-4/U7. Premiers vols le 16 août 1942 ; peu d'amélioration des performances

Fw 190A-4

Le Fw 190A-4 était très similaire à l'A-3. Il utilisait le même moteur BMW 810D-2, bien que certaines machines aient été équipées d'un système d'injection de méthanol MW-50, qui pouvait augmenter la puissance à 2 100 ch pendant de courtes périodes, donnant une vitesse de pointe de 416 mph à 21 000 pieds. La radio FuG 7 a été remplacée par un FuG 16Z, qui utilisait un mât d'antenne vertical au-dessus de la dérive.

L'A-4 était en production de l'été 1943 jusqu'au début de 1943. Environ 900 Fw 190A-4 ont été construits. Certains d'entre eux peuvent avoir été reconstruits d'anciens modèles

Le Fw 190A-4 a été utilisé par un large éventail d'unités, y compris les groupes de chasse JG 1, 2, 5, 11, 26 51, 54 et 300 et les groupes d'attaque au sol SG 1, 2, 4 et 10. Cependant l'équilibre du pouvoir dans l'air se retournait contre la Luftwaffe. Le Fw 190A-4 est entré en service à peu près en même temps que le Spitfire Mk.IX, qui avait des caractéristiques de vol très similaires à celles du Fw 190A. Les chasseurs américains apparaissaient également en nombre croissant, de sorte que la brève domination du ciel dont le Fw 190 avait joui au cours de l'hiver 1941-42 fut bientôt perdue. Même ainsi, il est resté un adversaire dangereux tout au long de la guerre.

Environ 200 A-2, A-3 et A-4 étaient en service au moment du débarquement de Dieppe, où les nouveaux Spitfire IX et Typhoon n'ont pas tout à fait rétabli l'équilibre - au début, les Britanniques avaient remporté une victoire aérienne. à Dieppe, mais la RAF a en fait perdu 106 appareils, tandis que les pertes allemandes étaient beaucoup plus faibles. La plupart des avions de la RAF ont été perdus au profit du Fw 190.

Les différents types de chasseurs-bombardiers ont été utilisés lors d'attaques de jour « tip and run » sur le sud de l'Angleterre, qui ont immobilisé une grande force de chasse et étaient difficiles à intercepter.

L'A-3 ou l'A-4 a été la première version à être publiée sur le front de l'Est, lorsque le I/JG 51 a été le premier à se convertir. L'unité retourna sur le front de l'Est avec son nouvel avion le 6 septembre 1942, opérant sur le front nord autour de Leningrad. Le reste du JG 51 s'était également converti fin 1942 (bien que le III./JG 51 dut revenir plus tard sur le Bf 109). Le Fw 190 s'est rapidement avéré être le chasseur idéal pour le front de l'Est, où la plupart des vols se faisaient à basse altitude.

Fw 190A-4/Trop

Cette version avait des filtres tropicaux sur ses grandes prises d'air et était destinée à être utilisée en Méditerranée. Le Fw 190A a rejoint le I./SG 2 en Afrique du Nord en tant que chasseur d'attaque au sol en 1942.

Fw 190A-4/R1

L'A-4/R1 était équipé de la radio FuG 16 ZE, identifiable par un mât ventral de type Morane sous l'aile bâbord du fuselage. Cette radio était utilisée par les chefs de formation et leur permettait de guider d'autres aéronefs.

Fw 190A-4/R6

Le Fw 190A-4/R6 transportait deux tubes de fusée Werfer Granate 21 (WGr.21) de 210 mm/8,27 pouces, un sous chaque aile. Ceux-ci ont été tirés sur les formations lourdement armées de bombardiers américains depuis l'extérieur de la portée de leurs canons de 0,5 pouce, et ont été conçus pour endommager les bombardiers ou briser leurs formations, permettant ainsi aux chasseurs allemands de se rapprocher. Ces rockers étaient très efficaces contre les premières formations de bombardiers américains sans escorte, mais lorsque les escortes de chasseurs américains ont commencé à apparaître au plus profond de l'Allemagne, l'impact sur les performances du Fw 190 était trop important et ils ont dû être abandonnés.

Fw 190A -4/U1

Les sources donnent différentes versions du A-4/U1. Le plus courant est qu'il s'agissait d'un chasseur-bombardier, avec tous les canons d'emplanture d'aile MG 151 retirés, et un porte-bombes ETC 501 sous le fuselage. La seconde est qu'il était propulsé par le moteur BMW 801C-2. Cette deuxième option semble être une méconnaissance des problèmes de production causés par une pénurie de moteurs D-2.

Les premiers A-4/U1 passent au 10.(Jabo)/ JG 27 au début de l'été 1942, suivis du 10.(Jabo)/ JG 2. Lors du raid sur Dieppe du 19 août, ces deux unités coulent ou endommagent de nombreux Britanniques. péniche de débarquement.

Fw 190A-4/U3

L'A-4/U3 était un avion d'attaque au sol. Il avait un blindage supplémentaire autour du nez et les portes du train d'atterrissage retirées, et ne portait pas les canons de l'aile extérieure. Il pouvait transporter un porte-bombes ETC 501 sous le fuselage, qui pouvait transporter une bombe de 500 kg ou une bombe de 250 kg ou une palette de bombes multiples ER 4 capable de transporter quatre bombes SC 50 110 lb/50 kg. Un petit nombre d'avions de ce type ont été produits. En avril 1943, les avions restants furent désignés Fw 190F-1.

Fw 190A-4/U4

Il s'agissait d'une version de reconnaissance photographique. Les canons FF extérieurs ont été retirés et deux caméras internes orientées vers le bas ont été installées à l'arrière, contrôlées à partir d'un pylône sous le tableau de bord. Il a été utilisé par le 2.(F)/123 sur le front occidental et d'autres unités.

Fw 190A-4/U5

L'A-4/U5 était une version haute altitude similaire à l'A-3/U5, et n'était également qu'une proposition.

Fw 190A-4/U6

L'A-4/U6 était une version haute altitude similaire à l'A-3/U6, et n'était également qu'une proposition.

Fw 190A-4/U7

L'A-4/U7 était la deuxième désignation donnée à l'A-3/U7.

Fw 190A-4/U8

L'A-4/U8 était une variante du chasseur-bombardier, qui devint plus tard la base du Fw 190G-1. Toutes les sources s'accordent à dire qu'il avait un rack ETC 501 sous le fuselage, qui pouvait transporter une bombe SC 500 de 1 102 lb/500 kg ou une bombe SC 250 550 lb/ 250 kg ou un conteneur d'armes AB 500 ou une palette pour transporter quatre bombes SC50 de 50 kg. Le canon de 20 mm de l'aile extérieure a été retiré.

Il y a moins d'accord sur ce qui pourrait être transporté sous les ailes, certaines sources lui donnant un porte-bombes capable de prendre une bombe SC 250 de 250 kg ou deux bombes SC 50 de 50k sous chaque aile et d'autres lui donnant une monture carénée pour 66 gallons/300 réservoirs largables sous chaque aile.

À la fin de 1942, il était utilisé pour des attaques de bas niveau sur des cibles dans le sud de l'Angleterre, immobilisant un grand nombre de combattants de la RAF

Fw 190A-5

Le Fw 190A-5 était similaire à l'A-4, mais avec un fuselage légèrement plus long. Le moteur a été avancé de 6 pouces, augmentant l'écart entre le moteur et le cockpit, augmentant la taille de l'espace d'armement du fuselage et déplaçant l'emplacement du centre de gravité vers l'avant, permettant à l'avion de garder son équilibre lorsqu'il transportait de lourdes charges utiles plus loin. Un petit congé a été introduit devant l'emplanture de l'aile pour compenser l'augmentation de la longueur.

Il emportait les mêmes canons de base que l'A-4 : deux mitrailleuses de 7,92 mm dans le fuselage, deux canons MG 151 de 20 mm dans les embases des ailes et deux canons MG FF de 20 mm en option dans les panneaux extérieurs de l'aile. Le MG FF pourrait être remplacé par une caméra canon sur l'aile bâbord.

Le Fw 190A-5 pouvait transporter un rack ETC 501 sous le fuselage, qui pouvait contenir jusqu'à une bombe de 500 kg ou un réservoir largable de 66 gallons/300 litres. Cela pourrait être remplacé par un simple support de réservoir de carburant. Il était également possible d'ajouter deux racks de bombes ETC 50 sous le panneau extérieur de chaque aile, pour permettre à l'avion de transporter quatre bombes de 50 kg/110 lb.

L'A-5 était en production du début de 1943 jusqu'à la fin de l'année, quand il a été remplacé par l'A-6. Il a été produit en même temps que le Fw 190F-2 et le Fw 190G-2, et le nombre exact produit est donc assez difficile à dire - plus de 1 800 des trois types ont été construits. Au moins 723 A-5 ont été achevés,

Fw 190A-5/ R1

Le R1 semble avoir été un changement de radio, au FuG 16Ze, pour guider les formations de chasse.

Fw 190A-5/R6

Il s'agissait d'un kit de conversion sur le terrain qui permettait de transporter deux roquettes WG21 de 8,27 pouces (21 cm ) sous l'aile, à utiliser contre les B-17 et B-24. Le 14 octobre 1943, lors du raid de Schweinfurt, une force d'A-5/R6 des JG 1 et JG 26 a pu utiliser ses roquettes pour briser la formation de B-17, permettant à la Luftwaffe d'infliger les pertes les plus lourdes d'un seul raid. sur l'USAAF.

Fw 190A-5/U1

Les sources donnent deux versions de l'A-5/U1, les deux modèles expérimentaux. Certains disent que l'A-5/U1 transportait deux canons Rheinmetall-Borsig 30 mm MK 103 dans des plateaux sous les ailes. C'était un modèle expérimental et n'est pas entré en service complet avec l'A-5. L'alternative est qu'il s'agissait d'un seul avion propulsé par le moteur BMW 801C-2

Fw 190A-5/U2

Le Fw 190A-5/U2 était un chasseur bombardier de nuit à longue portée (Nacht Jabo-Rei). Le canon MG FF extérieur a été retiré et il a reçu des pare-flammes d'échappement sur le fuselage avant (pour bloquer la vue du pilote sur les fusées d'échappement), des amortisseurs de flamme, un phare d'atterrissage et une caméra pour canon. Il transportait le support de fuselage ETC 501 et pouvait prendre un réservoir largable de 66 gallons sous chaque aile, transporté sur des supports à entretoises en N conçus par Messerschmitt qui étaient plus légers et plus simples que les supports de carburant à carénage Junkers utilisés sur les modèles précédents. Le U2 a été utilisé comme chasseur de nuit les nuits de clair de lune lors des raids du Bomber Command est devenu de plus en plus efficace, et dans la tactique « Sanglier » de Hajo Hermann. Dans ce rôle, il aurait revendiqué environ 200 bombardiers lourds de la RAF dans la seconde moitié de 1943. Il était similaire au Fw 190G-3/N.

Fw 190A-5/U3

L'A-5/U3 était un chasseur-bombardier qui est devenu la base du Fw 190F-2. Il transportait un blindage supplémentaire et un porte-bombes ETC 501 sous le fuselage. Il y avait aussi des râteliers à bombes sous les ailes, bien qu'une fois encore il y ait un certain désaccord sur les types. La plupart des sources affirment que l'avion pourrait transporter jusqu'à 1 000 kg/2 205 lb de bombes, ce qui nécessiterait qu'il puisse transporter 250 kg sous chaque aile. Cependant, le type semble avoir transporté deux râteliers à bombes ETC 50 sous chaque aile, pour un total de quatre bombes de 50 kg sous les ailes. Cela donnerait au U-3 une charge utile totale de 700 kg.

L'A-5/U3 devait entrer en production en décembre 1942 et devenir la base du Fw 190F, qui devait initialement entrer en production en juin 1943. Ce plan a été modifié en avril 1943, lorsque l'A-5/U3 a été re -désigné comme le Fw 190F-2.

Fw 190A-5/U4

Il s'agissait d'une version de reconnaissance, avec deux caméras RB 12 dans le fuselage arrière et le canon MG FF hors-bord retiré.

L'A-5/U4 était initialement prévu pour être la base d'une version de reconnaissance dédiée, avec la désignation Fw 190A-7. Cela a ensuite été attribué au premier chasseur standard pour remplacer les mitrailleuses de 7,92 mm dans le fuselage par des canons plus lourds. L'avion de reconnaissance est devenu le Fw 190E-1, mais aucun de ce modèle n'a été produit.

Fw 190A-5/U6

Version chasseur-bombardier

Fw 190A-5/U7

Il s'agissait d'un banc d'essai pour deux canons externes 30 mm MK 103 ou deux internes 30 mm MK 108

Fw 190A-5/U8

Il s'agissait d'une version de chasseur-bombardier à longue portée qui est devenue la base du Fw 190G-2. Il avait le porte-bombes standard sous le fuselage et pouvait transporter un réservoir largable de 66 gallons sous chaque aile, augmentant considérablement la portée de l'avion. Il ne portait probablement que l'emplanture de l'aile MG 151.

Fw 190A-5/U9

Il s'agissait d'un banc d'essai pour l'utilisation de mitrailleuses MG 131 de 13 mm montées sur le fuselage à la place des canons de 7,92 mm utilisés sur les versions antérieures de l'avion.

Fw 190A-5/U10

Le A-5/U10 était effectivement le prototype du Fw 190A-6 et a vu le canon hors-bord MG FF de 20 mm remplacé par le canon supérieur de 20 mm MG 151/20E. Plusieurs ont été produits par AGO.

Fw 190A-5/U11

L'A-5/U11 transportait un canon MK 103 de 30 mm dans une nacelle sous chaque section d'aile extérieure. Cela est devenu plus tard le kit de conversion R3 utilisé sur les versions A-6, A-8, F-3 et F-8 de l'avion.

Fw 190A-5/U12

Le Fw 190A-5/U12 était un banc d'essai d'armement pour le conteneur d'armes WB 151. Un WB 151 pouvait être transporté sous chaque aile, chacun contenant deux canons MG 151/20E de 20 mm avec 145 cartouches par canon, donnant à l'avion un total de six MG 151. Les mitrailleuses du fuselage ont été conservées, mais les MG FF hors-bord ont probablement été retirées. Sur les modèles ultérieurs de la FW 190, cela est devenu le kit R1.

Fw 190A-5/U13

L'A-5/U13 était une variante du chasseur-bombardier, similaire à l'U8 mais avec une charge utile plus lourde. It could take the ETC 501 bomb rack under the fuselage and carry an SC250 bomb under each wing, for a total payload of 1,000kg. It became the basis for the Fw 190G-3.

Fw 190A-5/U14

The A-5/U14 was one of many torpedo carrying versions of the Fw 190 and Ta 152, none of which were terribly effective. This version had an ETC 502 bomb rack, enlarged vertical fin and rudder and longer undercarriage leg and could carry an LT F5b torpedo. W.Nr.871 (TD+SI) may have been the only example of the U14.

Fw 190A-5/U15

This was a second torpedo carrying version, capable of carrying a 950kg (2,094lb) LT 850 torpedo. At least one was produced late in 1943, and there may have been as many as three.

Fw 190A-5/U16

The A-5/U16 carried a 30mm MK 108 cannon in the outer wing positions. It became the basis of the A-6/R2 conversion kit.

Fw 190A-5/U17

The Fw 190A-5/U17 was the prototype for the Fw 190F-3, the most numerous version of the armoured ground attack version of the aircraft. The U17 was similar to the A-5/U3, with armour around the engine, an ETC 501 rack under the fuselage and two ETC 50 bomb racks under each wing. It could thus carry one 500kg and four 50kg bombs or eight 50kg bombs if the ER 4 adaptor was used on the ETC 501 rack. The outer gun position was removed from the wings, giving it two 7.92mm MG 17s in the nose and two 20mm MG 151 cannon in the wing roots. It also carried a FuG 16 ZS radio to allow the pilot to communicate directly with the Army.

Fw 190A-5/U18

The A-5/U18 had the MW 50 methanol injection system.

SNCA NC 900

During the war the Germans had built a Fw 190 factory at the SNCA du Centre in Cavant, France. After the end of the war the French assembled sixty four Fw 190A-5s and A-8s at Cavant after the end of the war as the NC 900, and briefly used them to equip the Armee de l’Air. One of the units to use the NC 900 was GC 111/5 Normandie Niemen, a French volunteer unit that had fought on the eastern front. Production of the NC 900 was completed early in 1946 and the aircraft were soon replaced with more modern designs.

Fw 190A-6

The Fw 190A-6 was produced in response to an increase in loaded weight as more and more kit was added to the Fw 190. It was given a new lighter but stronger wing, and had the outboard MG FFs replaced with 20mm MG 151/20s with 125 rounds per gun. The A-6 kept the fuselage mounted 7.92mm machine guns. Most had either the MW 50 methanol-water or GM-1 nitrous oxide boosting system. The A-6 could carry the ETC 501 rank below the fuselage, although some were delivered without it as pure fighters.

The A-6 was produced between the summer of 1943 and early 1944. At least 569 were built by Arado, AGO and Fiesler.

A-6 made up most equipment of JG 1, JG 5, JG 26, JG 51 and JG 54 when they defeated the USAAF daylight raid on Regensburg and Schweinfurt on 14 October 1943, destroyer 79 and damaging 121 aircraft out of 228

The Fw 190A-6 was mainly used on the Western Front and for the Defense of the Reich. There is little agreement on the number produced, with some saying that Arado, AGO and Fiesler built 659 by the end of 1943, others going as high as 3,200 starting in June 1943.

Fw 190A-6/R1

The Fw 190A-6/R1 carried one WB151 weapons contain under each wing, each carrying two MG 151/20Es with either 125 or 145 rounds per gun. This gave the aircraft a total of eight MG 121/20 cannon, making it a powerful bomber destroyer, but the weapons pods added weight and drag and were rarely used.

Fw 190A-6/R2

There is some uncertainly about the R2 kit. It have originally been used for aircraft with extra internal fuel tanks, but it was also used for aircraft that carried short barrelled 30mm MK 108 cannon in the outer wings. This would be its use on later models of the Fw 190.

Fw 190A-6/R3

The Fw 190A-6/R3 carried one long barrelled 30mm Mk 103 in a weapons pod under each wing, each with only 32 rounds. The weapons pods had a significant impact on performance and the effectiveness of the 30mm cannon was in some doubt, so only a limited number of R3s were used.

Fw 190A-6/R4

This version was probably powered by a BMW 801D-2 engine with GM-1 nitrous oxide boost system.

Fw 190A-6/R6

The Fw 190A-6/R6 was a bomber destroyer, with one WGr.21 rocket projectile under each wing. Most had their outer guns removed.

Fw 190A-7

The original plan for the Fw 190A-7 was for it to be a high speed photo reconnaissance version, while an up-gunned fighter was to become the A-8. However by 1943 the Germans needed fighters and fighter-bombers, and the photo recon A-7 was cancelled. The up-gunned A-8 then became the A-7, and the A-8 designation was used for a more advanced version.

The A-7 was the first version to replace the fuselage mounted 7.92mm machine guns with more powerful weapons, in this case the 13mm MG 131 machine gun. This and later models can be identified by the twin bulges just in front of the windscreen. The A-7 carried two 20mm MG 151/20 cannon in each wing. It was given an upgraded Revi 16B gun sight. It could carry a ETC 501 rack under the fuselage. The A-7 entered production in December 1943 and some sources say that only 80 were built before work moved onto the A-8. However others give a figure of 620 at Focke-Wulf, Ago and Fieseler. The lower figure seems to be most reliable.

The A-7 used the same Rüstsätze kits as the A-6. These included the R1 with a WB151 gun pack under each wing, the R2 with the short-barrelled 30mm Mk 108 in the outer wing position, the R3 with one 30mm Mk 103 cannon under each wing and the R6 with one WGr.21 rocket under each wing.

Fw 190A-8

The Fw 190A-8 was the final major production version of the Fw 190A, and contained a number of refinements over the A-7. The compartment behind the pilot’s compartment could now carry a 30.3 gallon/ 115 liter fuel cell or a supply tank for the MW 50 methanol-water or GM-1 nitrous oxide engine boost systems. The ETC 501 rack was moved 20cm forward to balance the new fuel tank. The inboard undercarriage doors were removed as standard, as they got in the way of some of the payloads carried on the bomb rack. They were armed with two fuselage mounted MF 131 machine guns and four wing mounted MG 121/20E cannons.

The total number of A-8s built is unclear. Focke-Wulf built at least 1,579 and the total may have been as high as 5,100, with aircraft built by WFG, Heinkel, Weserflug, Fieseler, Arado, Concordia, LBB, Ago and Norddeutsche Dornier, after the German aircraft industry began to focus heavily on a few types of fighters. Production only ended when the factories were overrun. However despite these impressive production figures, the Luftwaffe was now desperately short of fuel, and most of the aircraft were thus unable to take to the air.

The A-8 replied on the Rustsatze for alternative configurations. Some were shared with the A-6 and A-8, including the R1 (one WB 151/20 gun pack under each wing), R2 (one short barrelled Mk 108 30mm cannon in the outer wing), R3 (one long barrelled Mk 103 30mm cannon under the outer wing) and R6 (one WGr.21 rocket under each wing).

Fw 190A-8/ R4

The R4 was either the designation for those aircraft that carried one of the engine boosting systems, or for aircraft with an equipment pack for more MG 151 20mm cannon or for aircraft that carried the Mk 103 cannon inside the wing.

Fw 190A-8/R5

The R5 designation might have been used for aircraft with the 115 litre fuel cell behind the cockpit.

Fw 190A-8/R7 Sturmjager (assault fighter)

The Fw 190A-8/R7 was given extra armour for use against the heavily armed US bombers. The fuselage MG 131 bay was given 4mm armour below the guns and 15mm at the rear. 5mm plates were added to the side of the fuselage. The side of the canopy and the windshield quarterpanel were given 30mm of armoured glass and the forward windshield 50mm of armoured glass.

Fw 190A-8/R8

The Fw 190A-8/R8 combined the armour of the R7 with the 30mm Mk 108 cannons in the outboard wing position. It was produced because although the Mk 108 was very effective at destroying enemy bombers, it had a low muzzle velocity making it inaccurate at long range. The attacking fighters thus had to get within range of the USAAF’s bombers heavy defensive firepower to have a chance to win victories.

The R8 and to a lesser extent the R7 were used by Rammjager ou Sturmstaffel anti-bomber units. These were groups manned by volunteers who signed a declaration that they wouldn’t return from a mission without destroying at least one enemy bomber, by ramming if required. The first (Sturmstaffel 1) was formed in the spring of 1944. Because these heavily armed and armoured fighters were rather too vulnerable to attack by American escort fighters, they were normally escorted into action by Bf 109s. The idea was for the Fw 190 to attack the middle of the bomber stream, attacking from close range, while the Bf 109s kept the Mustangs away. It was tested against a large formation of B-17s and B-24s on 7 July 1944, when they shot down all eleven B-24s in the 492nd Bomb Group’s Low squadron and the Americans lost 28 bombers in all. The Germans lost nine fighters. However this was the high-point of the Sturmstaffel operations. The Americans began to send large fighter formations ahead of the bombers to break up the cumbersome attack formations, which meant that the Sturm attacks then had to be abandoned.

Fw 190A-8/R11

The Fw 190A-8/R11 was an all-weather fighter, with heated cabin windows, a PKS 12 radio navigation system, FuG 16ZE and GuG 125 radios and BMW 801TU or TS engines. The type made its first flight on 23 January 1944. At least one was given the FuG 216 radar set and tested as a night fighter with NJG 10 late in 1944.

Fw 190A-8/R12

The R12 combined the all-weather equipment of the R11 with the 30mm Mk 108 outboard cannon.

Fw 190A-8/U1

The A-8/U1 was a two-seat conversion trainer, also known as the Fw 190S-8. It was used to convert Ju 87 pilots to the single seat Fw 190.

Fw 190A-8/U2

This was a proposal for a version carrying a TSA 2 bombsight.

Fw 190A-8/U3

This was the director component of the Fw 190/Ta 154 Mistel composite aircraft

Fw 190A-8/U11

This was an anti-shipping version with the BT700 (1,543lb/ 700kg) torpedo. It may have been used in combat against the Russian Black Fleet Sea in February 1944, a rare example of active service for the torpedo armed Fw 190s.

Fw 190A-9

The Fw 190A-9 was the last version to enter production. It was a high altitude version, using the BMW 801TS/TH, a complete mounting for the BMW 801E, which was rated at 2,000hp. The new engine was tweaked to produce more power at higher altitudes, and had a larger oil cooler and oil tank, protected by thicker armour than on earlier models. Two prototypes, V35 and V36, were produced. The A-9 had the same guns as the A-8, and some gained the ‘blown hood’ cockpit canopy used on the ground attack versions. The A-9 is known to have been produced by Focke-Wulf, Arado and Dornier , starting in August 1944.

Fw 190A-9/R11

This version had a turbo-charged BMW 801TS engine

Fw 190A-9/R12

This was imilar to R11 but with two 30mm guns

Fw 190A-10

This was a design for a ground attack version. A Focke-Wulf drawing of June 1943, which appears to have suggested various armament options, showed it with 15mm guns in the fuselage, 20mm cannon in the wing roots, two short barrelled 30mm cannon in one wing and one long barrelled 30mm cannon in the other. Later plans have it powered by the BMW 801TS/TH engine, but the type never entered production.

Statistiques

Fw 190A-3
Engine: BMW 801D-2 twin row 14 cylinder air cooled radial
Power: 1,700hp
Équipage : 1
Span: 34ft 5in
Length: 28ft 10in
Height: 12ft 11in
Empty weight: 6,393lb (2,899.8kg)
Maximum take-off weight: 8,770lb (3,987kg)
Max speed: 418mph at 21,000ft
Climb Rate: 12 minutes to 26,240ft
Service ceiling: 34,775ft
Range: 497 miles
Endurance:
Armament: Two 7.92mm MG 17 machine guns in fuselage, two 20mm MG 151/20 cannon in wing roots with 200-250 rpg, two 20mm MG Ff cannon in outer wing with 55 rpg.
Bomb load:

Fw 190A-8
Engine: BMW 801D-2 twin row 14 cylinder air cooled radial
Power: 1,700hp
Équipage : 1
Span: 34ft 5in
Length: 29ft 4in
Height: 12ft 11in
Empty weight: 7,652lb (3,470.9kg)
Maximum take-off weight: 10,800lb (4,898.8kg)
Max speed: 408mph at 20,670ft
Climb Rate:
Service ceiling: 33,800ft (37,400ft with MW 50 or GM-1 boosts)
Range: 497 miles normally, up to 942 with maximum external fuel load
Endurance:
Armament: Two fuselage mounted 13mm MG 131 machine guns, four 20mm MG 151/20E wing mounted cannon
Bomb load: Varied


Voir la vidéo: Wings of the Luftwaffe - Fw-190


Commentaires:

  1. Alaric

    Et je n'y ai pas pensé. Je vais dire à ma mère, elle ne le croira pas!

  2. Shakakasa

    Vous faites une erreur. Je propose d'en discuter. Envoyez-moi un courriel à PM.

  3. Nikinos

    Je crois que vous vous trompez. Discutons. Envoyez-moi un courriel à PM, nous parlerons.

  4. Dujin

    Il y a quelque chose à ce sujet, et c'est une excellente idée. Je suis prêt à vous soutenir.

  5. Rollie

    Je félicite, une idée remarquable

  6. Leane

    Probablement pas



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