Royal Aircraft Factory B.E.2a

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Royal Aircraft Factory B.E.2a

Le Royal Aircraft Factory B.E.2a était un biplan tracteur à deux places qui est devenu l'équipement standard du Royal Flying Corps d'avant la Première Guerre mondiale.

L'adoption du suffixe « a » a marqué un changement dans le système de désignation des aéronefs de l'usine. Il apparaît pour la première fois sur un dessin technique en février 1912, deux mois après le vol inaugural du B.E.1, et le même mois que le vol inaugural du B.E.2, le 1er février. Ce dessin montre un avion avec les ailes d'envergure inégale du B.E.1 (et du B.E.2 tel qu'il a été construit à l'origine). On ne sait pas pourquoi cette conception a reçu un suffixe au lieu d'un nouveau numéro, comme c'était alors la pratique courante au sein de l'usine. Jusqu'en 1912, lorsque l'usine a produit un nouvel avion dans le B.E. série, il a reçu un nouveau numéro, atteignant finalement B.E.7, et la plupart de ces avions étaient très similaires au B.E.1/2, bien que ce plan soit antérieur au B.E.3. Le suffixe peut à l'origine avoir été destiné à montrer que ces plans concernaient des modifications du BE2, éventuellement un nouveau système de carburant, ou il peut avoir indiqué que ces plans étaient destinés à l'usage de toute entreprise privée ayant reçu l'ordre de construire l'avion. Le premier de ces contrats, A.1147, pour quatre avions de type B.E.2, est passé à Vickers le 31 mai 1912.

Ce premier contrat faisait partie d'un certain nombre de petites commandes passées pour différents modèles d'avions au début de 1912, mais à ce moment-là, l'armée avait déjà décidé d'organiser un concours, dont le gagnant deviendrait l'avion standard de l'armée. Le B.E.2 n'a pas été autorisé à participer à ce concours car le surintendant de la Royal Aircraft Factory était l'un des juges. Les essais ont eu lieu à Larkhill, dans la plaine de Salisbury, en août 1912. Geoffrey de Havilland exploitait le B.E.2 comme moyen de transport personnel pour Mervyn O'Gorman (le surintendant), et a également participé officieusement aux essais.

Les essais ont été officiellement remportés par le Cody 'Cathedral', mais cet avion était nettement inférieur au BE2., qui avait bien fonctionné dans la plupart des essais, et le 12 août avait capturé le record de hauteur britannique, atteignant 10 560 pieds avec de Havilland aux commandes. Bien que deux cathédrales aient été achetées, le B.E.2a a été adopté comme avion standard pour le R.F.C., et une commande de quatre avions a été passée à la British and Colonial Aircraft Company (Bristol). Cela a été bientôt suivi par des commandes pour cinq avions chacun de Handley Page et Vickers.

Le B.E.2a était très similaire au B.E.2. Les premiers avions de production avaient des ailes de longueur inégale, mais la version standard avait des ailes égales et les avions précédents avaient leur longue aile supérieure raccourcie. Le grand empennage du B.E.2 a été remplacé par une version légèrement plus petite avec un plan semi-circulaire. Le confort de l'équipage a été amélioré par l'ajout d'une courte section de pont entre le moteur et l'observateur, et une autre section de pont a été ajoutée entre l'observateur et le pilote, divisant le cockpit unique du B.E.1/2 en deux. L'Observer était assis à l'avant, entre les ailes, avec le pilote sur le siège arrière.

Finalement, un peu moins de 100 B.E.2a ont été produits. La R.A.F. n'a construit que cinq avions de série, et le reste a été produit par l'industrie aéronautique britannique, avec Vickers, Armstrong Whitworth, Coventry Ordnance Works, Handley Page, British and Colonial Aircraft Company (Bristol) et Hewlett & Blondeau produisant chacun des avions. La plupart sont allés au R.F.C., mais un petit nombre est allé au R.N.A.S. et à l'Australian Air Service.

Le B.E.2a et le B.E.2b très similaire constituaient l'essentiel de la force du nourrisson R.F.C. au début de la Première Guerre mondiale. Le B.E.2a a accompagné l'armée en France au début de la guerre et est resté en service de première ligne jusqu'au milieu de 1915, bien qu'à la fin du mois d'août 1915, il n'y avait que cinq B.E.2a et bs encore en France. Pendant la majeure partie de sa carrière opérationnelle, le B.E.2 a été utilisé comme avion de reconnaissance, le seul rôle que les avions militaires étaient censés jouer, bien qu'un certain nombre d'efforts aient été déployés pour attaquer des bombes sur l'avion.

Le B.E.2a était une machine fiable et fiable, mais toute la série souffrait d'un défaut de conception majeur en tant qu'avion de combat. Le pilote avait été placé dans le cockpit arrière afin que l'équilibre de l'avion ne soit pas affecté par l'absence de l'observateur. Cela signifiait que l'observateur était entouré de haubans et de câbles, ce qui rendait presque impossible l'armement du B.E.2. Cela n'a pas empêché les observateurs les plus entreprenants de porter des armes de poing ou des fusils en l'air, mais avec peu d'effet.

Moteur : Renault V-8
Puissance : 70cv
Équipage : 2
Envergure : 36 pi 11 1/8 po
Longueur: 28ft 4in
Hauteur : 10 pieds 2 pouces
Poids : 1 100 lb à vide, 1 600 lb chargé
Vitesse maximale : 74 mph au niveau de la mer
Plafond de service : 10 000 pieds
Portée : 210 milles
Endurance : 3 heures
Taux de montée : 9 minutes à 3 000 pieds, 30 minutes à 6 000 pieds
Armement : Aucun intégré, l'équipage ne portait que des armes légères ou des fusils
Charge de bombes : aucune norme, pourrait transporter de petites bombes


18 août 1911

18 août 1911 : A 6h30, le prototype Royal Aircraft Factory F.E.2 décolle avec son concepteur, Geoffrey de Havilland¹, aux commandes. Il a effectué le court vol de Farnborough à Laffan's Plain où il a effectué une série de décollages et d'atterrissages.

L'avion était un biplan monomoteur, deux places, deux baies avec une hélice propulsive. L'équipage, un pilote et un observateur/mitrailleur, se trouvaient dans une nacelle ouverte, avec le moteur à l'arrière et une poutre de queue ouverte.

Le F.E.2 mesurait 28 pieds (8,5 mètres) de long avec une envergure de 33 pieds (10,0 mètres). La superficie totale de l'aile était de 340 pieds carrés (31,6 mètres carrés). Il pesait 1 200 livres (544 kilogrammes), était chargé et avait une vitesse maximale de 47,5 milles à l'heure (76,4 kilomètres à l'heure). Le prototype F.E.2, dans sa configuration d'origine, était propulsé par un moteur rotatif Gnome 7 cylindres refroidi par air qui produisait 50 chevaux.

Royal Aircraft Factory F.E. 2 avec canon Maxim (RAF Museum)

En 1913, le prototype F.E.2 a été redessiné et reconstruit avec un moteur Renault V-8 refroidi par air, d'une puissance de 70 chevaux, entraînant une hélice quadripale à pas fixe. Les ailes étaient identiques à celles du B.E.2A. La variante F.E.2 à moteur Renault mesurait 30 pieds 0 pouces (9,144 mètres) de long avec une envergure de 42 pieds 0 pouces (12 802 mètres). Les ailes avaient une corde de 6 pieds 4 pouces (1,930 mètres). La superficie de l'aile a augmenté à 425 pieds carrés (39,5 mètres carrés). Le poids brut était maintenant de 1 865 livres (846 kilogrammes). Le F.E.2 (Renault) avait une vitesse maximale de 67 milles à l'heure (108 kilomètres à l'heure) et un plafond de service de 5 500 pieds (1 676 mètres).

Vers 11 h 45, le lundi 23 février 1914, le pilote d'essai Roland Campbell Kemp (R.Ae.C. Aviator's Certificate No. 80) pilotait le F.E.2 à environ 500 pieds (152 mètres). Il y avait également à bord un passager, Ewart Temple Haynes. Le vent a été estimé à 30 miles par heure (13 mètres par seconde). Après environ cinq minutes, le prototype est entré dans une descente en spirale à droite raide mais pas fortement inclinée et s'est écrasé près de Wittering, Chichester. L'avion a été complètement détruit. Haynes a été tué. Kemp a été grièvement blessé et n'avait aucun souvenir de la journée.

Le comité d'enquête sur les accidents du Royal Aero Club était d'avis qu'il n'y a aucune preuve positive pour montrer pourquoi l'accident s'est produit, mais les preuves disponibles permettent de conclure que la cause la plus probable était que le pied du pilote a glissé sur le palonnier, et qu'il a ainsi perdu le contrôle.”²

Après une autre refonte, la première variante de production du biplan de Havilland est le F.E.2A, un biplan à trois baies avec un moteur six cylindres en ligne Green refroidi par eau, d'une puissance de 100 chevaux. Cet avion mesurait 32 pieds 3 pouces (10,135 mètres) de long, avec une envergure de 47 pieds 8 pouces (14,529 mètres). La corde a été réduite à 5 pieds 6 pouces (1,676 mètres). Le poids brut du F.E.2A’ était de 2 680 livres (1 216 kilogrammes). Il avait une vitesse maximale de 75 miles par heure (121 kilomètres par heure) et un plafond de 6 000 pieds (1829 mètres). Douze F.E.2A ont été construits.

Modifié pour un moteur Beardmore 6 cylindres de 120 chevaux avec une hélice de 9 pieds de diamètre (2,7 mètres), l'avion a été désigné FE2B, ou Fighter Mark I. L'envergure a augmenté de 1 pouce à 47 pieds, 9 pouces (14,554 mètres) . L'avion avait une hauteur hors tout de 12 pieds, 7½ pouces (3,848 mètres). Les ailes avaient un angle d'incidence de 3° 30 & 8242 et n'étaient pas décalées. Il y avait 4° dièdre. Le poids brut est passé à 2 827 livres (1 282 kilogrammes). Sa vitesse maximale était de 73 miles par heure (117 kilomètres par heure) et le plafond de service était de 9 000 pieds (2 743 mètres). Ils ont été utilisés pour la première fois en France pendant la Première Guerre mondiale.

Le B.E.2B a également été construit avec un moteur Beardmore de 160 chevaux. La série s'est poursuivie avec le F.E.2C et un F.E.2D propulsé par Rolls-Royce. Les dimensions sont restées constantes, bien que l'angle d'incidence ait été augmenté à 4°.

Les F.E.2 et F.E.2.A étaient armés de mitrailleuses Maxim. Les modèles B.E.2B et ultérieurs avaient un ou deux canons Lewis de calibre .303.

Au total, 1 939 F.E. ont été construits.

Illustration à trois vues de la Royal Aircraft Factory F.E.2B, Fighter Mark I. (FLIGHT and Aircraft Engineer, No. 2290, Vol. LXII, vendredi 12 décembre 1952, à la page 726)

Le Royal Flying Corps utilisait initialement le F.E.2 (la plupart des sources disent que “F.E.” signifie Farnham Experimental, ce qui signifie qu'il s'agissait d'une configuration de pousseur) comme avion de reconnaissance et de reconnaissance.

Le 16 octobre 1912, Geoffrey de Havilland est nommé sous-lieutenant (en probation), Royal Flying Corps, Military Wing, antidaté au 2 septembre 1912. Il est promu lieutenant, le 5 août 1914. Le capitaine de Havilland est nommé officier du plus excellent Ordre de l'Empire britannique (OBE), 7 juin 1918. Il a reçu la Croix de l'Air Force, le 1er janvier 1919.

De Havilland fonda bientôt sa propre entreprise de conception et de fabrication d'avions, la de Havilland Aircraft Company. Il sera plus tard connu sous le nom de capitaine Sir Geoffrey de Havilland, O.M., C.B.E., A.F.C., R.D.I., F.R.Ae.S.

¹ De nombreuses sources, y compris The Peerage, Person Page – 55358, identifient Sir Geoffrey comme étant « Geoffrey Raoul de Havilland ». Comme son fils est connu sous le nom de Geoffrey Raoul de Havilland, Jr., cela semblerait raisonnable, et peut même être correct. Cependant, son enregistrement de naissance (England & Wales Civil Registration Birth Index, janvier, février et mars 1883, à la page 149, colonne 1), les bans et certificats de mariage pour les deux mariages, de nombreuses annonces dans La Gazette de Londres, des articles de presse contemporains et son enregistrement civil de décès ne comprennent aucun deuxième prénom.

² Commission d'enquête sur les accidents du Royal Aero Club, Rapport n°26


Royal Aircraft Factory B.E.2

L'être. la désignation indiquait d'abord « Blériot Experimental », Louis Blériot étant à l'origine de l'avion à moteur tracteur. Avec l'apparition des avions du Royal Aircraft Establishment, cela signifiait « British Experimental ».

L'original B.E. a été conçu et construit sous la supervision de Geoffrey de Havilland, plus tard Capt de Havilland du RFC et concepteur en chef de l'Air raft Manufacturing Company. Un type plus récent de la même conception générale était le B.E.2, un biplan biplace en tandem avec des caractéristiques de vol incroyablement stables qui, dans plusieurs versions, a été utilisé tout au long de la Première Guerre mondiale comme avion de reconnaissance.

La première version à entrer en service avec le RFC était le BE2a, construit en très petit nombre et le premier avion à atteindre la France au début de la Première Guerre mondiale. Volant aux côtés d'un monoplan Blériot, un BE2a a effectué la première reconnaissance RFC au-dessus de l'Allemagne. lignes le 19 août 1914. La première version construite en nombre raisonnable était le BE2b (qui a introduit les ailerons) suivi du BE2c produit en série qui a remplacé les versions antérieures d'avril 1915. La puissance était fournie par un moteur RAF 1a de 67 kW et un dièdre d'aile a été présenté. C'était aussi la première version armée, portant une mitrailleuse dans le cockpit avant. Cette disposition des canons restreignait fortement le champ de tir de l'observateur, qui fut inversé sur le B.E.2d mais réintroduit sur la version finale et la plus nombreuse, le B.E.2e.

Avec le B.E.2d/e en service, le B.E.2c (et les versions antérieures) a été utilisé comme avion d'entraînement, et un certain nombre ont été utilisés avec succès chez eux pour attaquer des dirigeables et utilisés sur d'autres fronts. Tout au long de sa carrière, le B.E.2 a effectué un travail très utile mais était trop stable et lent. Avec le déploiement d'avions de chasse, il s'est avéré être un canard assis et a été la principale victime pendant le soi-disant « Fokker Scourge » qui a duré l'hiver 1915-16 et à nouveau pendant « Bloody April » en 1917. Au total plus de 3 200 BE 2 ont été construits.

Le cockpit du pilote n'avait pas d'instruments de vol à l'aveugle, donc entrer dans un nuage était souvent une erreur fatale. De nombreux B.Es sont entrés dans des vrilles dont ils n'ont pas pu se remettre.

Plus de 3200 B.E.2 ont été construits par plus de 20 entrepreneurs dans une variété de modèles avec peu de différences visibles. Le dernier modèle était environ 5 km/h plus rapide que le premier.

Le contrôle latéral a été effectué en déformant les ailes, ce qui était bien pour les virages calmes mais pas pour échapper aux chasseurs ennemis ou aux tirs anti-aériens

Le B.E.2 a inspiré la première génération de chasseurs en affichant toutes les qualités que personne ne voulait dans un avion de chasse, notamment une mauvaise visibilité, une mauvaise fiabilité, des difficultés de contrôle, une vitesse lente et un armement faible.

Ma famille a en sa possession un morceau de tissu de type toile d'environ 5 x 3 pouces peint en rouge sur un côté et une inscription manuscrite au verso qui dit " Un morceau de l'Union Jack qui était sur l'avion britannique malheureux apporté abattu par nos troupes par erreur pour un Allemand à Gheluveldt le 26 octobre 1914 " Cet artefact a été trouvé dans les possessions de mon grand-père il y a environ 25 ans. Mon grand-père était soldat pendant la Grande Guerre. Apparemment, cet avion est le premier incident historique de tir ami sol-air jamais enregistré. Je cherche à le retourner à la maison après 100 ans. Aucune suggestion? J'ai les noms de l'équipage de cet avion - LT C G Hosking et Capt T Crean et je pense qu'il vaut mieux le donner à leurs familles directes.
Cordialement Greg

Bonjour,
Pouvez-vous m'envoyer un scan du BE2 n°228.
Merci.
Bernard


Royal Aircraft Factory F.E.2a & F.E.2b

Partageant à peine plus que sa configuration avec le F.E.2 piloté à Farnborough en 1913, le F.E.2a est apparu au début de 1915 et a été conçu pour fournir au RFC un avion de reconnaissance armé. C'était un grand biplan à trois baies, utilisant une section centrale plate et des panneaux extérieurs identiques à ceux du B.E.2c, et incorporant un dièdre. Une courte nacelle transportait l'observateur/tireur dans le nez devant le pilote et le moteur propulseur. L'empennage était porté par quatre poutres s'étendant à l'arrière des ailes et comprenait un grand empennage avec des gouvernes de profondeur, un gouvernail en forme de haricot et une petite aileron triangulaire au-dessus de l'empennage. Une petite roue avant était prévue devant les roues principales à jambes de force oléo pour aider à empêcher le renversement, et l'ensemble du bord de fuite de la section centrale supérieure de l'aile à l'arrière du longeron arrière était articulé pour être utilisé comme aérofrein. L'armement comprenait normalement une mitrailleuse Lewis de 7,7 mm dans le cockpit avant sur l'un des nombreux supports alternatifs. Le premier FE2a a volé le 26 janvier 1915 avec un moteur à six cylindres en ligne Green de 100 ch refroidi à l'eau mais s'est avéré sous-alimenté et l'Austro-Daimler de 120 ch construit sous licence par Beardmore est devenu la norme pour 11 autres FE2a et les premiers exemples de production du FE 2b. Cette dernière était la version « produite » avec le moteur Beardmore, le volet de bord de fuite supprimé, le système de carburant simplifié et d'autres modifications pour faciliter la production à grande échelle par des entreprises inexpérimentées. Ceux-ci comprenaient, en dehors de la RAF elle-même (qui n'a construit que 47 FE2b): Boulton & Paul (250) Barclay Curie (100) Garrett & Sons (60) Ransome, Sims & Jefferies (350) Alex Stephen and Sons (150) et G & J Weir (600). Un moteur Beardmore de 160 ch a été adopté plus tard, et l'oleo u/c avec roue avant a cédé la place à une forme simplifiée sans roue avant ou, plus tard, à un arrangement de jambe de force en V non oléo. Les 12 F.E.2a et près d'un millier de F.E.2b sont allés aux escadrons du RFC en France, où ils se sont engagés dans des patrouilles offensives au-dessus des lignes ennemies dans le rôle d'escorte de chasse pour les avions de reconnaissance non armés. Plus de 200 unités ont été distribuées aux unités de défense nationale, certaines d'entre elles volant en monoplace, et l'utilisation en service du F.E.2b s'est poursuivie jusqu'à l'armistice de novembre 1918.

Comment les moteurs de ces types de pousseurs ont-ils démarré ?

Je viens de voir un accessoire FE2b ce week-end et d'après les timbres sur le moyeu, il provient d'un exemple à moteur Beardmore. il porte la date du 21.3.17 mais ce n'est qu'un accessoire à 2 pales. toutes les photos jusqu'à présent montrent un accessoire à 4 pales en particulier pour les marques ultérieures. des explications là-bas? Flipper

J'ai une pale d'hélice qui vient d'un RAF FE.2b. Le moyeu du roulement central et les quatre pales sont en bois et l'extrémité des pales est recouverte de cuivre.
Sur le moyeu du roulement central, vous pouvez lire : LP 982 A, 160HP Austro_Daimler, FE.2b, Aldam-Heaton & co Ltd.
La pale d'hélice est visible dans le sud de la France.

Le F.E.2, sous ses diverses formes (35 appareils différents), était l'un des avions les plus anciens jamais produits. Du F.E.2 original en 1912 au F.E.2h en 1918, il s'est avéré efficace quel que soit le rôle (reconnaissance, bombardier, chasseur, etc.). Il a finalement mis fin à sa longue course en Chine avec des combats entre seigneurs de guerre chinois en 1927.

J'ai une pale d'hélice qui, je pense, pourrait bien provenir d'un Beardmore FE2b. La pale mesure environ 5 pieds de long et est attachée à ce qui semble être un moyeu de roulement central, les trois autres pales ont été retirées (sciées)
Il est en bois et porte un petit écusson doré sur lequel sont inscrits les mots " Denny Dumbarton " . Le moyeu central a été estampillé comme suit..160.AUSTRO DAIMLER FE2B 982A.L.P. DENNY .341. L'histoire transmise par la famille de ma femme est qu'elle a été récupérée sur un site d'accident dans le Cambridgeshire pendant la Première Guerre mondiale.

Merci beaucoup pour l'effort de garder vivant le souvenir de ces avions qui étaient en bois, en tissu et en fil de fer.
cordialement, José Maria Jorge

Je paul howden , e-mail , 01.01.2010 20:53

mon grand-père était un observateur en 1914 basé à st omer en france et il a été abattu et a survécu à la guerre je veux savoir où je peux obtenir un modèle de cet avion ou où je peux obtenir une impression afin que je puisse en construire 1 pour mon père

Chers Messieurs,
Pour mon travail j'étais déjà désespéré car il me manquait l'avion et en entrant sur votre site FE2a j'ai trouvé l'avion très proche de mes besoins. Merci beaucoup pour l'effort de garder vivant le souvenir de ces avions qui étaient en bois, en tissu et en fil de fer.
cordialement, José Maria Jorge

Mon père, Gavin Gibson Baird, a piloté cet avion depuis l'aérodrome de sans les pernnes France étant rattaché à l'escadron #148 de la Royal Flying Corp. L'I/D de l'avion était "P"


Modifications apportées au RAE

Après la fin de la Première Guerre mondiale, la conception et le développement de types d'avions ont pris fin – bien que les travaux se soient poursuivis sur la recherche générale et le développement de missiles.

En 1930, la RAE a développé le Robot Air Pilot, un pilote automatique utilisant un gyroscope et des commandes de vol fonctionnant à l'air comprimé. [12]

Pendant la Seconde Guerre mondiale, le RAE a travaillé sur des problèmes de moteur à Farnborough. C'est ici que Beatrice Shilling a inventé l'orifice de Miss Shilling pour les chasseurs Hurricane et Spitfire de la RAF pendant la bataille d'Angleterre.

Les avions qui ont été développés ou testés au RAE comprenaient le Hawker Siddeley Harrier et le Concorde.

Avion

Missiles

  • Cible RAE—Projet de missile sol-sol du début des années 1920.
  • RAE Larynx—1927 avion sans pilote sans pilote, missile anti-navire sol-sol.
  • Missile Malkara

Fusées

À la fin des années cinquante et au cours des années soixante, les travaux se sont poursuivis à la RAE sur plusieurs projets de fusées - qui ont tous finalement été abandonnés.

Satellites spatiaux


L'histoire

Le BE2 a été construit par Geoffrey de Havilland en tant que développement ultérieur du RAF BE.1 avec un moteur plus puissant et a volé pour la première fois avec de Havilland comme pilote d'essai en février 1912. Peu de temps après, il a établi un nouveau record d'altitude de 3.219 mètres. Le BE2 est devenu le meilleur avion polyvalent lors d'un concours d'essais également organisé en 1912.

Le BE2 a été construit comme avion de reconnaissance et deux ans plus tard, trois escadrons de surveillance ont été équipés de ce type d'avion. Tous ont été envoyés en France peu après le déclenchement de la guerre. La principale faiblesse de cet avion était qu'il a été construit à une époque où la stabilité d'un avion dans les airs était surestimée, c'est pourquoi des modèles comme le BE2 avaient une mauvaise maniabilité.

Si la stabilité était bien la vertu d'un engin de reconnaissance, elle faisait des problèmes de manœuvre une cible facile pour les attaquants ennemis et les unités BE2 subirent de lourdes pertes. Cette vulnérabilité extrême a conduit au BE2 par les pilotes allemands surnommés "viande froide" reçu et l'as de l'aviation britannique Albert Ball comme plan horrible a été appelé (ger.: mutatis mutandis "avion absolument terrible").

En 1917, une formation de six BE2 a décollé de l'aéroport de Saint-Omer. Un engin s'est écrasé pendant le vol et trois à l'atterrissage, un manquait à l'appel. Survivant Lieutenant ASG Lee mentionné:

"Je me sentais plus comme un méchant parce que je ne suis pas tombé, parce que tout le monde était heureux quand les pièges mortels comme les caprices, en particulier les nouveaux, ont été radiés."

À partir de 1917, le BE2 était principalement tenu à l'écart du front, mais était toujours utilisé pour l'observation des sous-marins, la défense des zeppelins et comme avion d'entraînement. En raison de son rôle d'intercepteur Zeppelin, le BE2 est également devenu célèbre. Dans la nuit du 3 août 1916, un BE2, piloté par le capitaine William Leefe Robinson, abat le premier dirigeable (quoique de type Schütte-Lanz) au-dessus de la Grande-Bretagne. Cela a valu à Robinson une Croix de Victoria et une récompense d'environ 3 500 livres anglaises.

Après le début de la production en 1912/13, le modèle de base fut rapidement développé pour devenir le BE2a, qui fut ensuite utilisé comme premier avion britannique en France après le début de la guerre. Il a été suivi par le BE2b, avec lequel des ailerons ont été introduits sur le BE2. La série suivante était le BE2c, qui portait le moteur RAF-1a plus puissant et a été construit en plus grand nombre, elle était également armée pour la première fois. Des équipements d'armes alternatifs ont été examinés avec le BE2d ultérieur et la série finale BE2e.

Environ 3500 BE2 ont été produits par plus de 20 fabricants différents et ont été à la base d'une version d'intercepteur, qui est cependant restée sans succès - le RAF BE.12. Un petit nombre d'avions sont conservés dans des musées du monde entier, dont le musée de la RAF à Hendon , le Musée de l'aviation du Canada à Ottawa et le Musée de l'Air et de l'Espace à Paris.


B.E.2 Biplan

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Établissement royal des aéronefs

Les Établissement royal des aéronefs (RAE) était un établissement de recherche britannique, connu sous plusieurs noms différents au cours de son histoire, qui a finalement été placé sous l'égide du ministère britannique de la Défense (MoD), avant de finalement perdre son identité lors de fusions avec d'autres institutions.

Le premier site était à Farnborough Airfield ("RAE Farnborough") dans le Hampshire auquel a été ajouté un deuxième site RAE Bedford (Bedfordshire) en 1946.

En 1988, il a été rebaptisé Établissement royal de l'aérospatiale avant de fusionner avec d'autres entités de recherche pour faire partie de la nouvelle Agence de recherche pour la défense en 1991.

Histoire

En 1904-1906, le Usine de ballons de l'armée, qui faisait partie de l'Army School of Ballooning, sous le commandement du colonel James Templer, a déménagé d'Aldershot au bord de Farnborough Common afin d'avoir suffisamment d'espace pour gonfler le nouveau « ballon dirigeable » ou dirigeable qui était alors en construction. [1] [2] La place de Templer a été prise par le colonel John Capper et Templer lui-même a pris sa retraite en 1908. En plus des ballons et des dirigeables, l'usine a également expérimenté les cerfs-volants de guerre et les avions de Samuel Franklin Cody conçus à la fois par Cody et J. W. Dunne. [1] En octobre 1908, Cody effectua le premier vol d'avion en Grande-Bretagne à Farnborough. [3]

En 1909, les travaux de l'armée sur les avions ont cessé et l'usine a été placée sous contrôle civil. Capper a été remplacé en tant que surintendant par Mervyn O'Gorman. [1] En 1912, la Balloon Factory est rebaptisée Usine royale d'avions (RAF). [4] Son premier nouveau concepteur était Geoffrey de Havilland qui a fondé plus tard sa propre entreprise. Parmi ses collègues ultérieurs figuraient John Kenworthy qui est devenu ingénieur en chef et concepteur de l'Austin Motor Company en 1918 et qui a ensuite fondé la Redwing Aircraft Co en 1930 (Flight International) et Henry Folland - plus tard concepteur en chef de la Gloster Aircraft Company et fondateur de son propre société Folland Aircraft. L'un des concepteurs du département des moteurs était Samuel Heron, qui inventa plus tard la soupape à champignon remplie de sodium, déterminante pour obtenir des niveaux de puissance plus élevés des moteurs à pistons. [5] Alors qu'il était à la RAF, Heron a conçu un moteur radial qu'il n'a pas pu construire pendant son séjour là-bas, mais en quittant la RAF, il est ensuite allé à Siddeley-Deasy où la conception, le RAF.8, a été développée comme le Jaguar. [6] Heron a déménagé plus tard aux États-Unis où il a travaillé sur la conception du Wright Whirlwind. [7] Parmi les autres ingénieurs figuraient le major F.M. Green, G.S. Wilkinson, James E. "Jimmy" Ellor, le professeur A.H. Gibson et A.A. Griffith. Ellor et Griffith travailleront plus tard pour Rolls-Royce Limited. [8]

En 1918, la Royal Aircraft Factory fut à nouveau rebaptisée, devenant la Établissement royal des aéronefs (RAE) pour éviter toute confusion avec la Royal Air Force, qui a été formée le 1er avril 1918, et parce qu'elle avait abandonné son rôle de fabrication pour se concentrer sur la recherche.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, le Marine Aircraft Experimental Establishment, alors basé à Helensburgh en Écosse, était sous le contrôle de la RAE.

En 1946, les travaux ont commencé pour convertir la RAF Thurleigh en RAE Bedford.

Les ingénieurs du Royal Aircraft Establishment ont inventé la fibre de carbone à haute résistance en 1963. [9]

En 1961, la première piste rainurée au monde pour l'aquaplaning réduit a été construite. [10] En 1965, une délégation américaine s'est rendue pour voir la nouvelle pratique de surfaçage et a lancé une étude par la FAA et la NASA. [11]

Le 1er mai 1988, le RAE a été rebaptisé Établissement royal de l'aérospatiale. [12]

Le 1er avril 1991, le RAE a fusionné avec la Defense Research Agency (DRA), le nouvel organisme de recherche du MOD. Puis, le 1er avril 1995, la DRA et d'autres organisations MOD ont fusionné pour former la Defense Evaluation and Research Agency (DERA).

Le site de Bedford a été en grande partie fermé en 1994.

En 2001, DERA a été partiellement privatisée par le MOD, ce qui a donné lieu à deux organisations distinctes, l'entreprise publique Laboratoire des sciences et technologies de la défense (DSTL), et la société privatisée QinetiQ.

Usine royale d'avions

Conceptions d'usine d'avions

Entre 1911 et 1918, la Royal Aircraft Factory a produit un certain nombre de modèles d'avions. La plupart d'entre eux étaient essentiellement des avions de recherche, mais quelques-uns sont entrés en production de masse, en particulier pendant la période de guerre. Certaines commandes ont été satisfaites par l'usine elle-même, mais la majeure partie de la production a été réalisée par des sociétés britanniques privées, dont certaines n'avaient pas encore construit d'avions.

Jusqu'en 1913 environ, les lettres de désignation faisaient référence à la disposition générale de l'avion, provenant d'un constructeur ou d'un concepteur français célèbre pour ce type :

  • S.E. = Santos Experimental (disposition Canard ou queue en premier)
  • ÊTRE. = Blériot Experimental (Tractor ou hélice en premier)
  • F.E. = Farman Experimental (Poussoir ou hélice derrière la configuration pilote)

À partir de 1913/4, cela a été changé en une désignation basée sur le rôle pour lequel l'avion a été conçu :

  • A.E. = Expérimental Armé ou Blindé
  • C.E. = Coastal Experimental (par exemple Royal Aircraft Factory C.E.1 - prototype uniquement)
  • F.E. = Fighting expérimental (bien qu'ils soient restés "Farmans" dans le sens d'être des pousseurs)
  • N.E. = Nuit expérimentale (par exemple Royal Aircraft Factory N.E.1 - prototype uniquement)
  • RÉ. = Reconnaissance expérimentale (machines biplaces)
  • S.E. = Scout avion monoplace rapide expérimental.

Le B.S.1 de 1913 était une anomalie ponctuelle, combinant les deux systèmes : Blériot (tracteur) Scout (combattant).

R.T. & T.E. ont également été utilisés pour des prototypes strictement ponctuels.

Conceptions produites

Plusieurs avions ont été produits pendant les jours comme l'usine de ballons de l'armée. Ceux-ci incluent les dirigeables ainsi que les conceptions Cody et Dunne.

Les désignations de type ultérieures de Royal Aircraft Factory sont incohérentes et prêtent à confusion. Par exemple, la désignation « FE2 » fait référence à trois types bien distincts, n'ayant en commun qu'une même configuration générale, le FE2 (1911), le FE2 (1913), et enfin le célèbre chasseur biplace et généraliste de guerre. conception spéciale, le FE2 (1914). Ce dernier avion était celui qui est entré en production et avait trois variantes principales, le F.E.2a, le F.E.2b et le F.E.2d. Comme si cela ne suffisait pas, il y a le F.E.2c c'était une description générique plutôt qu'un sous-type proprement dit, et fait référence à plusieurs conversions uniques de F.E.2b qui ont inversé expérimentalement les positions assises du pilote et de l'observateur.

Le B.E.1 était essentiellement le prototype du premier B.E.2, mais le B.E.2c était presque un tout nouvel avion, avec très peu de points communs avec les premiers types B.E.2 à part le moteur et le fuselage. D'un autre côté, les B.E.3 à B.E.7 étaient tous des prototypes fonctionnels pour le B.E.8 et étaient tous très similaires dans leur conception, avec des modifications mineures progressives du type de celles que subissent de nombreux avions au cours d'un cycle de production. Le B.E.8a était au moins aussi différent du B.E.8 que l'était le B.E.7.

Le S.E.4a n'avait rien en commun avec le S.E.4, tandis que le S.E.5a était simplement un S.E.5 de production tardive avec un moteur plus puissant.

Plusieurs premières conceptions de la RAF étaient officiellement des « reconstructions » d'avions existants parce que l'usine n'avait pas initialement l'autorité officielle pour construire des avions selon leur propre conception. Dans la plupart des cas, le type en question n'utilisait aucune pièce de l'épave, dans certains cas, même pas le moteur.

    Nulli Secundus—1907
  • Nulli Secundus II—1908 – 1910 – 1907 (Cody) – 1908 —1911 —1911 —1911 —1911 —1912 —1912 —1912 —1913 —1913 —1913 —1913 —1913 —1913 —1913 —1913 —1914 —1914 —1914 —1914 — 1914 —1915 —1915 —1915 —1915 —1915 – 1915 – 1916 – 1916 – 1916 – 1916 — 1916 —1916 —1917 —1917 —1917 —1918 —1918 —1918

Moteurs

Controversy

At the time of the "Fokker Scourge" in 1915, there was a press campaign against the standardisation of Royal Aircraft Factory types in the Royal Flying Corps, allegedly in favour of superior designs available from the design departments of private British firms. This slowly gained currency, especially because of the undeniable fact that the B.E.2c and B.E.2e were kept in production and in service long after they were obsolete and that the B.E.12 and B.E.12a were indisputable failures. Some of this criticism was prejudiced and ill-informed. [13]

Some aviation historians continue to perpetuate the resulting belittling of the important experimental work of the Factory during this period, and the exaggeration of the failings of Factory production types, several of which were described in sensationally derogatory terms. [14]

A modern, rather more "pro-factory" point of view, can be found in several of the volumes of War Planes of the First World War, by J.M. Bruce—MacDonald, London, 1965.

Superintendents

The Superintendents of the School of Ballooning were James Templer (1878–1906) and John Capper (1906 – 1909). The following have served as Superintendents of the Royal Aircraft Factory / Establishment:

    (1912–1916) - Also Superintendent of the Balloon Factory from 1909 to 1912 (1916–1918)
  • Sidney Smith (1918-)

Changes

After the end of the First World War, the design and development of aircraft types ended – although work continued on general research and the development of missiles. Research included wind tunnel testing and other aeronautical research, areas which offered rare opportunities for women in STEM fields at this time with examples including Frances Bradfield who worked at the RAE for her entire career from 1919 to her retirement Muriel Glauert (née Barker) joined in 1918 as a researcher working in aerodynamics Johanna Weber, a German mathematician who joined the RAE after World War II as part of Operation Surgeon to exploit German aeronautical researchers and technicians and bring them to the UK and Beatrice Shilling who went on to invent Miss Shilling's orifice, to improve the engine performance of RAF Hurricane and Spitfire fighters during the Battle of Britain as part of wider work at the RAE on aircraft engine problems during World War II.

In 1930 the RAE developed the Robot Air Pilot, an autopilot that used a gyro and flight controls that functioned by compressed air. [15]

Aircraft that were developed or tested at the RAE included the Hawker Siddeley Harrier and Concorde.

Avion

Missiles

  • RAE Target—Surface-to-surface missile project from the early 1920s. —1927 unmanned pilotless aircraft, surface-to-surface anti-ship missile.

Rockets

In the late fifties and through the sixties work proceeded at the RAE on several rocket projects – all of which were eventually abandoned

Space satellites

Current use of the Farnborough site

The former RAE Farnborough site is (as of 2011) occupied by:

    . .
  • Housing, hotels, offices etc. The IQ Farnborough[16] development includes several refurbished former-RAE buildings.
  • The Farnborough Air Sciences Trust (FAST) museum, which has several former RAE aircraft and other exhibits. .

The National Aerospace Library (NAL), located in the former Weapon Aerodynamics building (Q134 Building) has a collection of over 2,500 technical reports produced by the RAE. [17]

The historic Farnborough factory site houses three major wind tunnels, the 24' low-speed wind tunnel (Q121 Building), constructed during the early 1930s, the No. 2 11.5' low-speed wind tunnel (R136 Building) and the 8' x 6' transonic wind tunnel within R133 Building, which was originally commissioned in the early 1940s as a 10' x 7' high subsonic speed tunnel but converted during the mid-1950s. A smaller 2' x 1.5' transonic tunnel is housed in R133 Building, while R52 Building contains the remaining 4' x 3' low turbulence wind tunnel. R52 Building had previously housed two early 10' x 7' low-speed tunnels in separate bays, which were replaced by the No. 1 11.5' and 4' x 3' tunnels respectively. The former remains in operation at the University of Southampton. [ citation requise ] R52 building also previously contained a 5' open jet low-speed tunnel, originally built as a sub-scale prototype for the larger 24' tunnel, but subsequently modified for use as a noise measurement facility. Both Q121 and R133 are now Grade I listed buildings.

To the west of the Farnborough site is the 5-metre pressurised low-speed wind tunnel, which was commissioned in the late 1970s. This facility remains in operation by QinetiQ, primarily for the development and testing of aircraft high lift systems. [ citation requise ]

Fictional appearance

The hero of Nevil Shute's 1948 novel No Highway is an eccentric "boffin" at Farnborough who predicts metal fatigue in Britain's new airliner, the fictional "Rutland Reindeer". The Comets failed for just this reason in 1954, although in the case of the Comet I the problem was in the metal structure around the squared windows, while the point of failure in the Reindeer aircraft was in the structure of the rear empennage/fuselage joints. A film version of the novel, No Highway in the Sky, appeared in 1951, starring James Stewart as the protagonist. Stewart prepared for the role by shadowing Fred Jones OBE, a co-founder of the RAE Accident Section. Jones later was head of Structures Section (formerly Airworthiness Section) from 1957 to 1980.


Historia operativa

Servicio de preguerra

Durante el período anterior a la guerra, los B.E.2 que habían entrado en servicio fueron principalmente piloteados por los Escuadrones No 2, No 4 y No 6, que acumularon rápidamente una cantidad inusualmente alta de horas de vuelo en el tipo. El autor de aviación J.M. Bruce ha comentado que durante este tiempo, en comparación con sus contemporáneos, los primeros B.E.2 demostraron un alto nivel de facilidad de servicio y confiabilidad: como lo demuestran los registros de mantenimiento de los escuadrones.

Durante este tiempo, se realizaron múltiples vuelos de larga distancia utilizando B.E.2 individuales, especialmente por parte del personal del Escuadrón No. 2. El 22 de mayo de 1913, el capitán Longcroft voló su avión desde el aeropuerto de Farnborough al aeródromo de Montrose, cubriendo la distancia de 550 millas en diez horas y 55 minutos, con dos paradas intermedias. El 19 de agosto de 1913, Longcroft repitió este viaje utilizando un B.E.2 equipado con un tanque de combustible adicional, lo que redujo el tiempo de viaje a siete horas y 40 minutos con una sola parada a mitad de camino. Se llevó a cabo una gran cantidad de vuelos experimentales durante este período, lo que influyó en el diseño posterior del sistema de combustible y del tren de aterrizaje, así como en el fortalecimiento estructural y los cambios aerodinámicos.

Frente occidental

Los primeros modelos del B.E. 2 ya habían servido en el RFC durante dos años antes del estallido de la Gran Guerra, y estaban entre los aviones que llegaron con la Fuerza Expedicionaria Británica a Francia durante 1914. Como todos los aviones de servicio de este período, habían sido diseñados en un En un momento en que las cualidades requeridas por un avión de combate eran en gran parte un tema de conjeturas y especulaciones, en ausencia de una experiencia real del uso de aviones en la guerra: en esta etapa todos los combatientes todavía estaban tanteando el camino y el combate aéreo, especialmente la necesidad para que los aviones de reconocimiento pudieran defenderse, no se anticipó ampliamente. Como resultado, el B.E.2 fue diseñado originalmente sin ninguna provisión de armamento.

En ausencia de una política oficial en materia de armamento, las tripulaciones más agresivas improvisaron la suya. Mientras que algunos volaban completamente desarmados, o tal vez llevaban revólveres de servicio o pistolas automáticas, otros se armaban con rifles o carabinas de mano como los que usaban las tropas terrestres, o incluso llevaban una pistola Lewis. El rendimiento de los primeros modelos propulsados ​​por Renault del B.E. fue degradado por cualquier peso adicional y, en cualquier caso, el transporte de este armamento resultó de una eficacia cuestionable.

Todavía era necesario que el observador se ubicara sobre el centro de gravedad, frente al piloto, para garantizar el equilibrio hacia adelante y hacia atrás cuando la aeronave volaba "solo". En esta posición incómoda, su vista era pobre, y el grado en que podía manejar una cámara (o, más tarde, un arma) se veía obstaculizado por los puntales y cables que sostenían la sección central del ala superior. En la práctica, el piloto de un B.E.2 casi siempre operaba la cámara, y el observador, cuando estaba armado, tenía un campo de tiro bastante pobre en la parte trasera, y en el mejor de los casos tenía que disparar hacia atrás por encima de la cabeza del piloto. Siempre que se iban a transportar bombas o se requería la máxima resistencia, el observador normalmente tenía que quedarse atrás.

No obstante, los B.E.2 ya estaban en uso como bombarderos ligeros y para reconocimiento visual un ataque a la estación de tren de Courtrai el 26 de abril de 1915, lo que le valió una Victoria Cross póstuma para el segundo teniente William Rhodes-Moorhouse, el primer premio de este tipo otorgado por una operación aérea. Para entonces, los aviones de preguerra ya estaban desapareciendo del servicio RFC.

El tipo que reemplazó al B.E.2a y al B.E.2b (así como la variedad de otros tipos en uso en ese momento) en los escuadrones de reconocimiento de la RFC en 1915 fue el B.E.2c, que también había sido diseñado antes de la guerra. La diferencia más importante en el nuevo modelo fue una mejora en la estabilidad, una característica realmente útil, especialmente en el trabajo de fotografía aérea, utilizando las primitivas cámaras de placa de la época, con sus exposiciones relativamente largas. Desafortunadamente, en este caso la estabilidad se combinó con controles "pesados" y una maniobrabilidad relativamente pobre. No se disponía de un motor adecuado en cantidades suficientes para reemplazar al Renault refrigerado por aire, siendo el RAF 1a esencialmente una versión mejorada del motor francés, por lo que la mejora en el rendimiento del B.E.2c fue menos que sorprendente.

La vulnerabilidad del B.E.2c al ataque de los cazas se hizo evidente a finales de 1915, con la llegada del Fokker. Eindecker. Esto llevó a la prensa británica a referirse despectivamente al avión como "Fokker Fodder", mientras que los pilotos alemanes también le dieron el apodo de Kaltes Fleisch ("carne fría"). El as británico Albert Ball describió al B.E.2c como "un avión espantoso y sangriento". Incapaz de hacer frente a un luchador tan primitivo como el Fokker E.I, estaba prácticamente indefenso frente a los nuevos luchadores alemanes de 1916-17. El bajo rendimiento de la aeronave contra el Fokker y la incapacidad para mejorar la aeronave o reemplazarla causó una gran controversia en Inglaterra, con Noel Pemberton Billing atacando el BE2c y la Royal Aircraft Factory en la Cámara de los Comunes el 21 de marzo de 1916, alegando que los pilotos de RFC en Francia estaban siendo "más asesinados que asesinados".

Esta agitación provocó el establecimiento de dos investigaciones uno en la dirección de la Royal Aircraft Factory y otro en el alto mando del Royal Flying Corps, el último de los cuales está dirigido por un juez.Estos informes aclararon en gran medida tanto a la gerencia de la fábrica como a los comandantes de RFC responsables de ordenar el BE2, pero Mervyn O'Gorman fue efectivamente destituido como supervisor de la fábrica por una "promoción lateral", mientras que muchas de las personas más talentosas entre los diseñadores y los ingenieros siguieron a De Havilland en la industria privada.

Una vez que la amenaza de los monoplanos Fokker fue efectivamente contenida por la introducción de una nueva generación de cazas aliados, como el Airco D.H.2 y el Nieuport 11, la tasa de pérdidas de B.E.2c en el Frente Occidental cayó a un nivel aceptable Los registros oficiales indican que durante el segundo trimestre de 1916, el B.E.2 en realidad tuvo las tasas de pérdida más bajas de todos los tipos principales que utilizaba el servicio. Animado por esto, el RFC recibió un gran número del BE.2e, que prometía un rendimiento mejorado, y combinó la estabilidad del B.E.2c con controles bastante "más ligeros" (que prometían una mejor maniobrabilidad).

En la primavera de 1917, sin embargo, las condiciones en el frente occidental habían cambiado de nuevo habiendo sido reequipados los escuadrones de caza alemanes con mejores cazas, especialmente el Albatros D.III. Se había planeado que en ese momento los B.E.2 en servicio de primera línea habrían sido reemplazados por aviones más nuevos, como Royal Aircraft Factory R.E.8 y Armstrong Whitworth F.K.8, pero la entrega de estos tipos fue inicialmente más lenta de lo esperado. Esta situación culminó en lo que se conoció como "Abril Sangriento", con el RFC perdiendo 60 B.E.2s durante ese mes.

Un incidente que ilustra tanto el bajo nivel de habilidades de pilotaje con el que se enviaron nuevos pilotos de RFC a Francia en 1917 y el nivel de popularidad del BE2e en el frente occidental en ese momento, fue registrado por Arthur Gould Lee, entonces un joven novato de RFC, en su libro Sin paracaídas. El 19 de mayo de 1917, seis pilotos, recién llegados a Francia y aún por asignar a un escuadrón, recibieron cada uno un nuevo B.E.2e para transportar entre los depósitos de RFC en St Omer y Candas. Uno se estrelló en tránsito, tres al aterrizar y uno desapareció (el piloto murió). Lee, el piloto del único avión que llegó sano y salvo, escribió en una carta a su esposa:

Me sentí más bien un canalla que no se estrellaba demasiado porque todos están contentos de ver las trampas mortales como Quirks canceladas, especialmente las nuevas.

Afortunadamente, en ese momento, el B.E.2e ya estaba siendo reemplazado rápidamente en el frente occidental por tipos posteriores, pero esto fue desde varios puntos de vista más de un año demasiado tarde.

Luchador nocturno

Ya en 1915, el B.E.2c entró en servicio como un caza nocturno pionero, siendo utilizado en intentos de interceptar y destruir a los asaltantes de aeronaves alemanas. La versión interceptora del B.E.2c fue volada como monoplaza, equipada con un tanque de combustible auxiliar en el centro de gravedad en la posición del asiento del observador.

Entre otras armas proyectadas destinadas a atacar aeronaves desde arriba, incluidos los dardos Ranken y pequeñas bombas incendiarias, estaba el Garfio ardiente. Desarrollado en la Royal Aircraft Factory, el garfio consistía en un eje de acero hueco de dos pulgadas de largo lleno de una carga explosiva y equipado con una punta afilada de cuatro lados y placas de metal que actuaban como aletas esto habría sido conectado a un cable montado en un cabrestante y llevado por un solo B.E.2. Estaba previsto que el caza se acercara a un Zeppelin desde arriba, después de lo cual se soltaría el garfio y se utilizarían las maniobras adecuadas para golpear la superficie del Zeppelin con él: luego se enterraría y explotaría, provocando la ignición del gas hidrógeno de la aeronave.

Una solución más sencilla y mucho más práctica resultó ser atacar desde abajo, utilizando una pistola Lewis que disparaba una mezcla de munición explosiva e incendiaria en un ángulo hacia arriba de 45 °.

La nueva táctica demostró ser muy eficaz. En la noche del 2 al 3 de septiembre de 1916, a un solo B.E.2c se le atribuyó el derribo del SL 11, el primer dirigible alemán derribado sobre Gran Bretaña después de más de un año de incursiones nocturnas. Esta hazaña llevó al piloto, el capitán William Leefe Robinson, a recibir una Cruz Victoria y varios premios en efectivo, por un total de hasta £ 3,500, que habían sido aportados por varias personas.

Esta no fue una victoria aislada cinco aeronaves alemanas más fueron destruidas por interceptores BE2c de Home Defense entre octubre y diciembre de 1916. Como consecuencia de estas pérdidas, la flota de aeronaves del ejército alemán cesó las incursiones sobre Inglaterra: los asaltantes de aeronaves navales alemanas de 1917 volaron a altitudes más altas para evitar la interceptación, reduciendo su eficacia. También se planearon incursiones diurnas de bombarderos más pesados ​​que el aire.

El desempeño del B.E.2 fue inadecuado para interceptar aeronaves que volaban a 15,000 pies, mucho menos los bombarderos Gotha que surgieron durante 1917, y su carrera como un eficaz caza de defensa local había terminado.

Otros frentes

Si bien la mayoría de los B.E.2 operativos sirvieron en el frente occidental, el tipo también tuvo un uso limitado en otros teatros en el extranjero. Al menos un par de B.E.2 estaban entre los aviones enviados con el Escuadrón No 3 para su uso en la Campaña de Gallipoli. Fueron utilizados para detectar en apoyo de bombardeos navales, además de ser utilizados ocasionalmente para bombardear directamente barcos y otros objetivos.

Ya en 1914, algunos B.E.2as fueron a Australia, donde sirvieron como aviones de entrenamiento para el naciente Australian Flying Corps en Point Cook, Victoria. De manera similar, el tipo también fue adoptado en la Indian Flying School en Sitapur. Al menos un B.E.2 fue enviado a Egipto para reforzar las fuerzas amigas que luchan en el Mediterráneo Oriental el 16 de abril de 1915, esta aeronave participó en el bombardeo de El Murra.

Un BE2e se perdió en un combate aéreo sobre Salónica el 3 de octubre de 1917: el piloto y el observador británicos murieron y fueron enterrados por "The Bulgurs" con todos los honores militares. Ambos fueron enterrados en el cementerio militar de Struma.

Góndola de dirigible

Se emplearon varios fuselajes B.E.2 como góndolas improvisadas para los "dirigibles" de la clase SS diseñados apresuradamente, que fueron puestos en servicio por el Servicio Aéreo Naval Real para tareas antisubmarinas durante marzo de 1915. Las clases posteriores incluyeron góndolas especialmente diseñadas.

Uso no combativo

A partir de 1917, el B.E.2 se retiró generalmente del uso de combate nocturno y de primera línea. Los ejemplos supervivientes continuaron utilizándose para la detección de submarinos y como entrenadores durante el resto del conflicto. A pesar de los controles bastante insensibles del tipo, era capaz de ejecutar acrobacias aéreas completas (aunque algo majestuosas), y de ninguna manera era un mal entrenador.

El 19 de febrero de 1917, se utilizó un B.E.2c para realizar la primera evacuación aeromédica del ejército británico cuando salió volando como la única víctima del ataque a Bir el Hassana en la península del Sinaí. El hombre tenía un tobillo roto, y el vuelo de 45 minutos en el asiento del observador le ahorró un agonizante viaje de varios días en camello.

Uso de posguerra

Se utilizó un B.E.2e para realizar el primer vuelo a través de Australia, desde Melbourne hasta Port Darwin. Fue pilotado por el Capitán H. N. Wrigley, acompañado por el Sargento A. W. Murphy. El viaje de 4.000 km, realizado entre el 16 de noviembre y el 12 de diciembre de 1919, supuso un total de 46 horas de vuelo.

Otro B.E.2e fue uno de los dos primeros aviones (el otro era un Avro 504K) propiedad de la nueva aerolínea australiana Qantas cuando se fundó en Queensland en 1920-1921.


Royal Aircraft Factory F.E.2 -->

F.E.2 (Farman Experimental 2, dle francouzského letounu postaveného bratry Farmanovými) byl navr៮n v roce 1911, jako vylepᘞní p�hozí verze F.E.1. Probíhal další vývoj letounu až byl v roce 1913 kompletně pᖞpracován do nového prototypu. Ten nakonec v únoru 1914 tě𗻎 havaroval, nicméně žฝné problémy při testech letounu nebyly takové, aby nemohl být již v lednu 1914 připraven pro sériovou výrobu.

Začátek války vᘚk zasáhl britskou leteckou admiralitu zcela nepřipravenou. Nadvl německ࿜h stíhačů v počátku války nemusela být taková, kdyby první objednávka letounů F.E.2a nepřišla teprve v říjnu 1914. První z 12 p�ěžně objednan࿜h kusů poprvé vzlétl, řízen F. Gooddenem, 26. ledna 1915. Stroj poháněl vodou chlazený 𕦭ový ᘞstiválec Green o výkonu 74 kW. Koncepce stíhacího letounu s tlačnou vrtulí byla z aerodynamického hlediska sice již tehdy zastaralá, nicméně britové stále neměli dostatečně vyᖞᘞn problém stᖞlby skrze dráhu vrtule, podobně jako se to celkem úspěšně podařilo vyᖞšit Fokkerovi pomocí synchronizace kulometu s otáčkami motoru, proto byla konfigurace s tlačnou vrtulí pro stíhací letouny stále up𕧭nostňována. Tᖞtí exemplář F.E.2a měl instalován výkonnější 𕦭ový ᘞstiválec Austro-Daimler o výkonu 88 kW, který v licenci vyrปěla továrna William Beardmore & Co. Takto upravený letoun poprvé vzlétl 16. bᖞzna 1915 a již 20. bᖞzna pᖞlétl do Úst𕧭ní letecké školy v Upavonu k ú𕧭ním zkouškám. Poslední F.E.2a byl dokonპn 5. října 1915.

Jeden z pozdějšໜh F.E.2a byl na sklonku roku 1915 pᖞstavěn na prototyp stroje F.E.2c, u něhož pilot seděl vp𕧭u a letecký pozorovatel vzadu.

F.E.2 byl dvoumístný letoun s pozorovatelem v přໝi trupové gondoly, zatímco pilot seděl o nᆼo výᘞ za ním. Toto uspořฝání bylo jedním z pilotů komentováno:

Sedím na mohutném trůnu jako kněz v katedrále a můj pozorovatel sedí nebo klečí p� mnou v kruhové kabině podobné starému škopku na mytí nohou.


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Commentaires:

  1. Ceannfhionn

    Je veux dire que vous n'avez pas raison. Entrez, nous discuterons. Écrivez-moi dans PM, nous parlerons.

  2. Salman

    C'est dommage que je ne puisse pas parler maintenant - je me précipite pour travailler. Je serai libéré - je vais certainement donner mon avis à ce sujet.

  3. Eginhardt

    Le message pertinent :), curieux ...

  4. Foley

    Bien sûr, je ne connais pas grand-chose au poste, mais je vais essayer de le maîtriser.

  5. Marg

    Excuse, que j'interfère, aimerait proposer une autre décision.

  6. Gentza

    Je pense que vous n'avez pas raison. Je suis sûr. Nous discuterons. Écrivez dans PM.

  7. Jean

    Vous commettez une erreur. Discutons.

  8. Maitland

    L'amour a de nombreux visages. L'amour sourit parfois, rit parfois, crie parfois, et parfois elle, comme un chat sauvage en colère, des grimaces, des sifflements et après un moment se précipite dans votre visage pour vous gratter les yeux. Peur de ce genre d'amour.

  9. Sebastien

    Un peu déçu de vos joyaux, vous ne voyez que la pointe de l'iceberg comme d'habitude, creusez plus profondément



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