Sur Mark B-26K Counter Invader/A-26A

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Sur Mark B-26K Counter Invader/A-26A

Le On Mark B-26K Counter Invader était une refonte majeure de l'Invader, produit au milieu des années 1960 pour être utilisé au Vietnam. Les travaux sur le B-26K ont commencé en 1962, mais ont été rendus plus urgents après une série de défaillances d'ailes en 1963 et au début de 1964 qui ont forcé l'Air Force à immobiliser sa flotte de B-26 âgés.

On Mark Engineers, de Van Nuys en Californie, a été choisi parce qu'il avait développé une certaine expertise dans la conversion de B-26 excédentaires en avions de transport commercial à grande vitesse.

On Mark a proposé une reconstruction presque totale de l'avion. Le fuselage et la queue seraient remis à neuf, le gouvernail remplacé par une version plus grande et des commandes de duel amovibles montées en standard. L'aile serait renforcée avec des sangles en acier allant de la pointe à la racine, en partie pour résoudre le problème de défaillance de l'aile mais plus important encore pour permettre l'installation de huit points durs chacun capable de transporter 1 000 lb de magasins, apportant la charge utile totale du B- 26 jusqu'à 12 000 lb. Des moteurs Pratt & Whitney R-2800-103W plus puissants de 2 500 ch avec injection d'eau devaient être utilisés, maintenant la vitesse de pointe de l'avion même avec tout le poids supplémentaire. L'avion a également reçu des réservoirs de carburant de 165 gallons aux extrémités des ailes et un ensemble complet d'électronique aéroportée à jour.

Les points durs permettaient au B-26K d'emporter une large gamme d'armements. Ils pouvaient transporter des lance-grenades XM75, des distributeurs de grenades P-2, des roquettes LAU-3A, MA3, Aero 6A et LAU-10A, des adaptateurs de roquettes MA3, des nacelles de mitrailleuses de calibre .50 SUU12 et des bombes pesant jusqu'à 1 000 lb. Les pylônes intérieurs pouvaient également transporter un réservoir largable de 230 gallons.

Le prototype YB-26K a effectué son vol inaugural le 28 janvier 1963. Après une série de tests, il a été accepté par l'Air Force, et en novembre 1963, On Mark a obtenu un contrat pour convertir quarante B-26 au nouveau standard (en utilisant - moteurs 52W au lieu des -103W du prototype). La dernière conversion pour l'Air Force a été achevée en avril 1965, et la société a également reçu des commandes pour la même conversion d'autres opérateurs du B-26.

Le B-26K est entré en combat avec le 609e Escadron d'opérations spéciales, à partir de bases en Thaïlande. Cela a conduit à un dernier changement de désignation. Le gouvernement thaïlandais n'était pas disposé à laisser les Américains exploiter des bombardiers à partir de ses bases aériennes, de sorte que le B-26K est devenu l'A-26A, réutilisant la désignation autrefois attribuée au chasseur de nuit Invader.

Moteur : Deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-2800-52W
Puissance : 2 500 ch chacun
Équipage : Trois
Envergure : 71 pieds 6 pouces
Longueur : 51 pieds 7 3/16 pouces
Hauteur : 19 pieds
Poids à vide : 25 130 lb
Poids maximal : 39 250 lb
Vitesse maximale : 327 mph
Plafond de service : 30 500 pi
Portée : 2 700 milles
Armement : Huit mitrailleuses .50in dans le nez
Charge de bombe : 4 000 lb à l'intérieur et 8 000 lb sur huit points durs sous l'aile


Douglas A-26, B-26 Invader A-26A Contre-envahisseur

Le Douglas A-26 Invader (désigné B-26 entre 1948-1965) était un bombardier léger bimoteur américain et un avion d'attaque construit par Douglas Aircraft pendant la Seconde Guerre mondiale qui a également servi pendant plusieurs des principaux conflits de la guerre froide. Un nombre limité d'avions hautement modifiés (désignation A-26) ont servi au combat jusqu'en 1969.

Il s'est avéré qu'il s'agissait d'un avion rapide capable de transporter le double de sa charge de bombes spécifiée. Une gamme de canons pourrait être équipée pour produire un formidable avion d'attaque au sol.

L'A-26 a été construit à l'origine dans deux configurations différentes. L'A-26B avait un nez "solide", qui à l'origine pouvait être équipé d'une combinaison de mitrailleuses de calibre .50, de canons automatiques de 37 mm, d'obusiers de 20 mm ou même de 75 mm, mais normalement la version à nez solide abritait six (ou plus tard huit ) Les mitrailleuses de calibre .50, officiellement appelées "nez polyvalent", plus tard communément appelées "nez à six canons" ou "nez à huit canons". Le "nez en verre" de l'A-26C, officiellement appelé "nez de Bombardier", contenait un viseur Norden pour les bombardements de précision à moyenne altitude. La section avant de l'A-26C comprenait deux canons M-2 fixes, remplacés plus tard par des packs de canons sous les ailes ou des canons internes dans les ailes.

La société Douglas a commencé à livrer le modèle de production A-26B en août 1943, le nouveau bombardier étant entré en action avec la Fifth Air Force dans le théâtre du Pacifique Sud-Ouest le 23 juin 1944.

. Les A-26A ont été retirés (du service américain) en 1969 lorsqu'ils ont atteint les limites de sécurité du temps de vol alloué.

Cependant, les A-26 effectuaient encore des missions de combat en Asie du Sud-Est jusqu'en 1977.

Je tiens à remercier M. Martin J Simpson pour m'avoir permis de lier les images suivantes de son site Web http://napoleon130.tripod.com/id245.html

Si un constructeur a besoin de plus d'informations. il existe un grand nombre d'autres dessins et données disponibles sur ce site.

Équipage : 3
Longueur : 50 pi 0 po (15,24 m)
Envergure : 70 pi 0 po (21,34 m)
Hauteur : 18 pi 3 po (5,64 m)
Superficie de l'aile : 540 pi (50 m )
Poids à vide : 22 850 lb (10 365 kg)
Poids en charge : 27 600 lb (12 519 kg)
Max. masse au décollage : 35 000 lb (15 900 kg)
Groupe motopropulseur : 2 radiaux Pratt & Whitney R-2800-27 "Double Wasp", 2 000 ch (1 500 kW) chacun

Vitesse maximale : 355 mph (308 nœuds, 570 km/h)
Portée : 1 400 mi (1 200 nmi, 2 300 km)
Plafond de service : 22 000 pi (6 700 m)
Taux de montée : 1 250 ft/min (6,4 m/s)
Charge alaire : 51 lb/pi (250 kg/m )
Puissance/masse : 0,145 hp/lb (108 W/kg)

Armes à feu :
Jusqu'à 8 mitrailleuses M2 Browning de 0,50 po (12,7 mm) dans le nez (1 600 tr/min)
8 mitrailleuses M2 de 0,50 po (12,7 mm) jumelées à quatre nacelles sous les ailes en option
2 mitrailleuses M2 de 0,50 pouces (12,7 mm) dans la tourelle dorsale télécommandée
2 mitrailleuses M2 de 0,50 in (12,7 mm) dans la tourelle ventrale télécommandée
Bombes : capacité de 6 000 lb (2 700 kg) - 4 000 lb (1 800 kg) dans la soute à bombes plus 2 000 lb (910 kg) transportés à l'extérieur sur les points d'emport sous les ailes

Bien que tous les dessins ci-dessus le montrent plus ou moins correctement, la plupart des articles historiques semblent ne pas mentionner le fait que les A-26/B-26 ont des profils aérodynamiques "laminaires", similaires à ceux du p-51.

Selon le "Guide incomplet de l'utilisation des voilures" même voilure utilisée à la fois à la racine et à la pointe (mais je vérifierais !!)

Contre-envahisseur B-26K à A-26A

Le 11 février 1964, deux pilotes de la 1st Air Commando Wing stationnée à Hurlburt Field, en Floride, sont morts dans le crash d'un B-26 sur le Range 52 à Eglin AFB lorsqu'il a perdu une aile lors d'un retrait d'une passe de mitraillage. L'avion participait à une démonstration des capacités de contre-insurrection du Special Air Warfare Center et avait effectué un mitraillage lorsque l'accident s'est produit. Le SAWC avait présenté la manifestation en moyenne deux fois par mois au cours des 21 mois précédents.[27] Les avions B-26 utilisés par les commandos de l'USAF au Vietnam ont été immobilisés le 8 avril 1964, à la suite d'une enquête officielle sur l'accident du 11 février. Les avions B-26 utilisés par l'armée de l'air vietnamienne ont également été immobilisés conformément à la décision américaine.
Un A-26A du 609th SOS en 1969

En réponse à cela, la On Mark Engineering Company de Van Nuys, en Californie, a été sélectionnée par l'Air Force pour améliorer considérablement l'Invader pour un rôle de contre-insurrection. Le premier vol de production du B-26K eut lieu le 30 mai 1964 à l'aéroport de Van Nuys. On Mark a converti 40 Invaders au nouveau standard B-26K Counter-Invader, qui comprenait des moteurs, des hélices et des freins améliorés, des ailes reconstruites et des réservoirs de carburant en bout d'aile, à l'usage du 609e Escadron d'opérations spéciales. En mai 1966, le B-26K a été rebaptisé A-26A pour des raisons politiques (la Thaïlande n'autorisait pas les États-Unis à avoir des bombardiers stationnés dans le pays à l'époque, donc les envahisseurs ont été redésignés avec un "A", pour avion d'attaque) et déployé en Thaïlande pour aider à perturber l'approvisionnement le long de la piste Ho Chi Minh. Deux de ces avions ont été encore modifiés avec un système infrarouge à vision vers l'avant (système FLIR) dans le cadre du projet Lonesome Tiger, dans le cadre de l'opération Shed Light.

Ce viseur comprend également les manuels de vol et de maintenance :
http://napoleon130.tripod.com/sitebu. manuel.pdf

Longueur : 51 pieds 7 3/16 pouces
Envergure : 71 pieds 6 pouces (au-dessus des réservoirs de bout d'aile)
Hauteur : 19 pieds 0 pouces
Superficie de l'aile : 540 pieds carrés.
Poids à vide : 25 130 livres à vide
Poids chargé : 37 000 livres chargés
Masse maximale au décollage : 39 250 livres maximum.
Groupe motopropulseur : deux radiaux refroidis par air Pratt & Whitney R-2800-52W, chacun d'une puissance nominale de 2 500 ch pour le décollage et de 1 750 ch à 15 000 pieds.

Le moteur A-26A R-2800-52W était la version militaire du CB-17. Le R-2800-52W avait le boîtier avant boulonné comme celui de la série "C" R-2800. L'allumage était, en citant le "Dash -1"

Le système d'allumage était de type basse tension et haute altitude, composé essentiellement d'un double tandem, d'une magnéto basse tension, de deux distributeurs, de trente-six faisceaux d'allumage blindés, de dix-huit doubles bobines haute tension, de bougies d'allumage blindées et d'un vibrateur à induction pour chaque moteur. .

Le système était complètement indépendant du système électrique de l'avion, à l'exception du vibrateur à induction.

Les distributeurs étaient ceux en forme de gobelet conique inversé. Les bobines étaient boulonnées à la plaque déflectrice au-dessus de chaque cylindre.

Vitesse maximale : 323 mph à 15 000 pieds, 291 mph au niveau de la mer.
Vitesse de croisière : 169 mph.
Vitesse de décrochage : 114 mph.

Profil d'aile : NACA 65-215
Profil d'aile en bout d'aile : NACA 65-215

Les éléments suivants faisaient partie des mods les plus importants et les plus visibles inclus dans la mise à niveau vers le On Mark B-26K.

Pratt & Whitney R-2800-52W Double Wasp plus puissant.
Nouveaux accessoires DC-6 (raccourcis). Avec capacité d'inversion
Réservoirs de carburant en bout d'aile
Ailes améliorées et renforcées avec plus de pylônes fuselages refaits Avionique mise à jour.
Train d'atterrissage renforcé et roues/freins KC-135 utilisés.
Plus grand gouvernail installé, le gouvernail a été élargi de 8 pouces
Deux commandes et un cockpit standardisé Dispositions pour l'utilisation du JATO L'armement des canons a été standardisé avec un nez de huit canons.
Les tourelles ont été supprimées et recouvertes de panneaux
Un plus grand gouvernail installé, la différence réelle réside dans la corde du gouvernail - il a été élargi de 12 pouces, dans le but d'abaisser la VMC (régime minimum de contrôle d'un seul moteur avec un moteur fonctionnant à la puissance de décollage et le deuxième moteur est en moulinet - plutôt critique sur n'importe quel avion bimoteur au décollage - sur les premiers modèles A/B 26, il était de 140 kts) en tant qu'installation à pilote unique.

Remarque : Une compagnie d'avions-citernes qui exploitait 9 A-26 B et C pour les opérations d'avions-citernes, a examiné la possibilité d'échanger le gouvernail de direction du modèle K sur son avion pour une opération à pilote unique, afin d'imiter les caractéristiques de conduite du B-26K.

Pour la plupart, il s'agissait d'un échange simple. Retirez simplement le gouvernail B/C d'origine, échangez les positions sur les supports de fixation du gouvernail (support supérieur déplacé vers la position inférieure et inférieur déplacé vers la position supérieure) et boulonnez le gouvernail K. Cependant, la FAA a insisté sur le fait que nous devions également installer les deux rangées de générateurs de vortex qui avaient été installées verticalement sur le côté droit du stabilisateur vertical devant le gouvernail. Malheureusement, les générateurs de vortex n'étaient pas disponibles et l'opérateur aurait dû les faire fabriquer pour correspondre aux dessins originaux, de sorte qu'il n'a pas procédé à la modification.

Le B-26B a été utilisé au Vietnam au début des années 1960 dans le rôle de reconnaissance armée. Le 4400th Combat Crew Training Squadron (CCTS) avait pour objectif initial de fournir des conseillers et une formation à l'appui des opérations de contre-insurrection. L'avion a commencé à voler en 1961 à l'appui de diverses opérations, notamment Ranch Hand et Farm Gate. Cependant, avec deux pertes dues à des défaillances de structure, les B-26B ont été retirés en 1964.

Les B-26B étaient adaptés au rôle de contre-insurrection, donc l'USAF a commandé un prototype d'avion amélioré construit avec la désignation YB-26K. Un B-26C (S/N 44-35684) a été envoyé à On Mark Engineering Co. pour conversion. Les moteurs ont été remplacés par des moteurs radiaux Pratt & Whitney R-2800-103W de 250 ch, chacun équipé d'une plus grande hélice. L'aile a été renforcée, des réservoirs de carburant de pointe d'aile de 165 gallons ont été ajoutés et quatre pylônes d'armes ont été installés sur chaque aile. Le stabilisateur vertical et le gouvernail ont été agrandis. Le cockpit a été adapté pour les doubles commandes et une avionique améliorée et mise à jour a été installée. Le nez a conservé les huit .50-cal. arrangement de mitrailleuses, et les ailes avaient chacune trois .50-cal. mitrailleuses.

Les tests ont commencé en janvier 1963 et ont montré que l'avion était bien adapté à la mission de contre-insurrection prévue au-dessus de l'Asie du Sud-Est. Sur la base du succès du YB-26K, un contrat de production pour la conversion de 40 avions supplémentaires a été signé plus tard dans l'année.


Contenu

L'A-26 était le successeur de Douglas Aircraft à l'A-20 (DB-7) Havoc, également connu sous le nom de Douglas Boston, l'un des types les plus performants et les plus exploités par les forces aériennes alliées pendant la Seconde Guerre mondiale.

Conçue par Ed Heinemann, Robert Donovan et Ted R. Smith [4], l'aile innovante à flux laminaire NACA 65-215 de l'A-26 a été l'œuvre de l'aérodynamicien du projet A.M.O. Forgeron. [5] [6]

Le prototype Douglas XA-26 (AAC Ser. No. 41-19504) effectua son premier vol le 10 juillet 1942 à Mines Field, El Segundo, avec le pilote d'essai Benny Howard aux commandes. Les essais en vol ont révélé d'excellentes performances et une excellente maniabilité, mais des problèmes de refroidissement du moteur ont entraîné des changements de capot et l'élimination des cônes d'hélice sur les avions de production. Des effondrements répétés lors des essais ont conduit à un renforcement du train d'atterrissage avant. [7]

Les premières versions A-26 ont été construites en deux configurations :

  • Le nez de canon A-26B pourrait être équipé d'une combinaison d'armements comprenant des mitrailleuses de calibre .50, des canons automatiques de 20 mm ou 37 mm, ou un obusier expérimental de 75 mm (jamais utilisé de manière opérationnelle). La version « B » abritait six (et plus tard huit) mitrailleuses de calibre .50, officiellement le « nez polyvalent », plus tard connu sous le nom de « nez à six canons » ou « nez à huit canons ».
  • Le "nez de bombardier" en verre de l'A-26C contenait un viseur Norden pour le bombardement de précision à moyenne altitude. La section avant de l'A-26C comprenait deux canons M-2 fixes, mais ceux-ci ont été éliminés après que les packs de canons sous les ailes ou les canons internes dans les ailes se soient avérés efficaces par temps froid. [8]

Après environ 1 570 avions de production, trois canons ont été installés dans chaque aile, coïncidant avec l'introduction du "nez de huit canons" pour les A-26B, donnant certaines configurations jusqu'à 14,50 pouces (12,7 mm) de mitrailleuses fixes à l'avant monte. Une section de nez A-26C pourrait être remplacée par une section de nez A-26B, ou vice versa, en quelques heures-homme, changeant ainsi physiquement (et officiellement) la désignation et le rôle opérationnel. La verrière "à dessus plat" a été changée à la fin de 1944 après environ 820 avions de production, en un style à clapet avec une visibilité considérablement améliorée. [9] [10]

Aux côtés du pilote d'un A-26B, un membre d'équipage servait de navigateur et de chargeur d'armes pour les pistolets de nez actionnés par le pilote. Dans un A-26C, ce membre d'équipage a servi de navigateur et de bombardier, et a été transféré dans la section avant pour la phase de bombardement d'une opération. Un petit nombre d'A-26C étaient équipés de commandes de vol doubles, dont certaines parties pouvaient être désactivées en vol pour accéder à la section avant. L'accès pour le bombardier se faisait par la partie inférieure du tableau de bord droit, il était normalement assis à côté du pilote. C'était similaire aux modèles britanniques comme le Lancaster, le Blenheim/Beaufort, le Wellington, etc. Un "siège de saut" de style tracteur était derrière le "siège du navigateur". Dans la plupart des missions, un troisième membre d'équipage dans le compartiment du mitrailleur arrière actionnait les tourelles dorsale et ventrale télécommandées, avec un accès vers et depuis le cockpit via la soute à bombes uniquement si celle-ci était vide. Le tireur actionnait à la fois les tourelles dorsales et ventrales via un viseur périscope à double extrémité nouveau et complexe (et problématique), une colonne verticale traversant le centre du compartiment arrière, avec des viseurs périscopiques traversants et élevant/abaissant à chaque extrémité. Le tireur était assis sur un siège tourné vers l'arrière et regardait dans un viseur périscope binoculaire monté sur la colonne, contrôlant les canons avec une paire de poignées sur les côtés de la colonne. Visant au-dessus de la ligne médiane de l'avion, le miroir au centre de la colonne "s'est retourné", montrant au mitrailleur une vue limitée similaire à la vue que le périscope supérieur voyait. Alors qu'il appuyait sur les poignées vers le bas et que la perle dépassait la ligne médiane, le miroir s'est automatiquement retourné, transférant la vue ". sans couture. " vers le périscope inférieur. Les canons pointaient dans la direction approximative dans laquelle le périscope était visé, se transférant automatiquement entre les tourelles supérieure et inférieure selon les besoins, et calculant la parallaxe et d'autres facteurs. Bien que novateurs et solides en principe, les développeurs ont investi beaucoup de temps et d'efforts dans leurs tentatives pour que le système fonctionne efficacement, retardant ainsi la production. Comme on pouvait s'y attendre, le système complexe était difficile à maintenir sur le terrain. [11]

Seconde Guerre mondiale Modifier

Pacifique Modifier

La société Douglas a livré le modèle de production A-26B aux Forces aériennes de l'armée des États-Unis (USAAF) le 10 septembre 1943 [12], le nouveau bombardier participant à l'action avec la cinquième force aérienne dans le théâtre du Pacifique Sud-Ouest le 23 juin 1944, tandis que Les îles tenues par les Japonais près de Manokwari ont été attaquées. [13] Les pilotes du 13e escadron du 3e groupe de bombardement, "The Grim Reapers", recevant les quatre premiers A-26 pour évaluation, ont soudainement découvert que la vue vers le bas depuis le cockpit était entravée par les moteurs et terriblement inadéquate pour son rôle prévu comme appui au sol. Le général George Kenney, commandant des Forces aériennes de l'Extrême-Orient, a déclaré : « Nous ne voulons en aucun cas que l'A-26 remplace quoi que ce soit. [14]

Jusqu'à ce que des changements puissent être apportés, le 3d Bomb Group a demandé des Douglas A-20 Havocs supplémentaires, bien que les deux types aient été utilisés dans des vols composites. [15] Le 319th Bomb Group a travaillé sur l'A-26 en mars 1945, rejoignant le 3rd BG initial, avec le 319th volant jusqu'au 12 août 1945. Les opérations de l'A-26 ont pris fin à la mi-août 1945 après quelques dizaines de missions . [15] Certaines unités A-20 et B-25 AAF dans le Pacifique ont reçu l'A-26 pour des essais en quantités limitées.

Europe Modifier

Douglas avait besoin de meilleurs résultats pour le deuxième test de combat de l'Invader, alors les A-26 transportés sont arrivés en Europe fin septembre 1944 pour être affectés à la neuvième force aérienne. Le déploiement initial impliquait 18 avions et équipages affectés au 553e Escadron du 386e Bomb Group. Cette unité a effectué sa première mission le 6 septembre 1944. Aucun avion n'a été perdu lors des huit missions d'essai, et la Ninth Air Force a annoncé qu'elle était satisfaite, remplaçant finalement ses A-20 et B-26 par l'A-26 Invader.

Le premier groupe à se convertir à l'A-26B était le 416e groupe de bombardement. Avec lui, ils sont entrés en combat le 17 novembre, et le 409th Bombardment Group, dont les A-26 sont devenus opérationnels fin novembre. [16] En raison d'une pénurie de variantes A-26C, les groupes ont fait voler une unité combinée A-20/A-26 jusqu'à ce que les livraisons de la version à nez de verre soient rattrapées. Outre les bombardements et les mitraillages, les missions de reconnaissance tactique et d'interdiction de nuit ont été couronnées de succès. Contrairement aux unités basées dans le Pacifique, l'A-26 a été bien accueilli par les pilotes et l'équipage, et en 1945, la 9e AF avait 11 567 missions, larguant 18 054 tonnes de bombes, enregistrant sept morts confirmées tout en perdant 67 avions. [16]

En Italie, le 47e groupe de bombardement de la Douzième armée de l'air a également reçu les A-26 à partir de janvier 1945. Ils ont été utilisés contre les liaisons de transport allemandes, ainsi que pour le soutien direct et l'interdiction contre les chars et les concentrations de troupes dans la vallée du Pô lors des dernières campagnes en Italie. .

Après-guerre Modifier

États-Unis Modifier

Avec la création de l'United States Air Force en tant que service indépendant en 1947, le Strategic Air Command a exploité le nouveau B-26 redésigné comme un RB-26 avion de reconnaissance en service de 1949 à 1950. Les forces aériennes des États-Unis en Europe ont continué à utiliser le B-26 jusqu'en 1957. Le Tactical Air Command a utilisé l'avion à la fois comme B-26 et plus tard désigné de retour à A-26 la variante finale a été désignée B-26K jusqu'en 1966, puis il redevint l'A-26A. Cette version finale a continué en service jusqu'à la fin des années 1960 avec des unités TAC d'opérations spéciales en service actif, et jusqu'en 1972 avec des unités d'opérations spéciales de la Garde nationale aérienne acquises par TAC. [ citation requise ]

L'US Navy a obtenu des Invaders de l'Air Force pour utiliser ces avions dans leurs escadrons utilitaires (VU) pour le remorquage de cibles et l'utilité générale jusqu'à ce qu'ils soient remplacés par la variante DC-130A du C-130 Hercules. La désignation de la Marine était JD-1 et JD-1D jusqu'en 1962, puis le JD-1 a été redésigné UB-26J. Le JD-1D a été rebaptisé DB-26J. [ citation requise ] La CIA a également utilisé le type pour des opérations secrètes. [17]

Le dernier A-26 en service actif aux États-Unis a été affecté à l'Air National Guard, cet avion a été retiré du service militaire en 1972 par l'US Air Force et le National Guard Bureau, et a été donné au National Air and Space Museum. [ citation requise ]

Guerre de Corée Modifier

Les B-26 Invaders du 3d Bombardment Group, opérant à partir de bases dans le sud du Japon, ont été parmi les premiers avions de l'USAF engagés dans la guerre de Corée, effectuant des missions au-dessus de la Corée du Sud les 27 et 28 juin, avant d'effectuer le premier bombardement de l'USAF mission sur la Corée du Nord le 29 juin 1950, bombardant un aérodrome près de Pyongyang. [18]


Armes

Mitrailleuses

Le chargement des armes du B-26K était très différent de celui des variantes originales du A-26. Une caractéristique qui était la même que les derniers modèles d'Invaders de la Seconde Guerre mondiale était la configuration du nez à 8 canons. À moins que l'avion ne soit équipé d'une variante RB-26K avec un nez en verre, tous les B-26K avaient le nez à 8 canons, qui transportait 8 mitrailleuses de calibre .50 utilisées pour mitrailler des cibles au sol.

Le pilote a tiré avec les pistolets de nez en alignant la cible dans l'affichage tête haute qui apparaissait sur une fine feuille de plastique montée sur le tableau de bord. Ici, un pilote s'entraîne à cibler un autre B-26K tout en utilisant des armes vides lors d'un exercice d'entraînement.

Armes congolaises

Lors des opérations au Congo avec la CIA, les restrictions politiques interdisaient aux B-26K de transporter des bombes ou du napalm. La soute à bombes était équipée d'un réservoir de carburant supplémentaire. Ils pouvaient utiliser les canons de nez et les roquettes, qui comprenaient généralement jusqu'à 4 nacelles de roquettes LAU-3A sur chaque aile.

Armes vietnamiennes

Au Vietnam, le chargement des armes B-26K a beaucoup changé en fonction de la zone de mission. Dans la zone d'opérations Barrel Roll, les avions étaient généralement équipés de : 4x SUU-25 Flare Dispensers (chacun avec 6x 2Million Candlepower Mk24 Flares), 2x M47 100lb Phosphorous Bombs, et 2x CBU-14 Cluster Bomb Units sur les ailes, plus quoi que ce soit. bombes internes dont ils avaient besoin.

Cet avion montre un chargement typique pour les opérations Steel Tiger en 1968-1969. 2 bombes BLU-27 de 750 lb, 4 bombes au napalm BLU-23 de 500 lb et 2 bombes à fragmentation CBU-14.

À l'intérieur de la soute à bombes, le B-26K pouvait transporter 4 grappes incendiaires M32 (alias: Funny Bombs) et 6 grappes de fragmentation M1A1.

Armes diverses

Cette photo imposante montre un modèle B-26K avec un premier travail de peinture portant une pleine charge d'armes, y compris du napalm, des roquettes et des bombes. Ce chargement exclut cet avion comme faisant partie de l'avion congolais d'Anstalt Wingmo car aucune bombe ni napalm n'étaient autorisés au Congo. Ce n'est pas non plus un avion de l'ère vietnamienne en raison du mauvais schéma de peinture. Cela pourrait provenir du 605th Air Commando Squadron au Panama, mais nous pensons qu'il s'agit très probablement du 603rd Air Commando Squadron et probablement d'un entraînement au tir réel.

Au total, le B-26K pouvait transporter n'importe lequel des équipements suivants :
Bombes BLU-27 750lb
Bombe au napalm BLU-23 500lb
Bombe à fragmentation CBU-14
Amas de fragmentation M1A1
Amas incendiaire M32
Bombe au phosphore M47 100lb
Distributeur de torche SUU-25
Bombes à usage général Mk82
Capsules de fusée LAU-3A


Variantes

Douglas/États-Unis variantes militaires

La grande majorité de la production de l'A-26/B-26 Invader de 2 452 étaient des premiers A-26B et A-26C.

XA-26 N° de série 41-19504 servi de prototype pour la série initialement pilotée avec un armement factice

Variantes civiles de tiers

Depuis 1945, plus de 300 A-26 ont été inscrits au registre des aéronefs civils de la FAA aux États-Unis. Peut-être qu'une centaine d'entre eux n'étaient probablement enregistrés que pour des vols de convoyage depuis des bases de l'USAF telles que Davis-Monthan AFB, AZ et Hill AFB, UT vers des aéroports civils et stockés comme candidats à la vente sur les marchés civils ou militaires d'outre-mer. [43]

Les principales utilisations civiles initiales étaient des transports de personnel « exécutifs » avec des modifications minimales telles que la suppression des caractéristiques militaires, les portes de la soute à bombes fermées, les escaliers d'entrée des passagers dans la soute à bombes et la conversion du fuselage pour accepter six à huit passagers. [44] Les améliorations se sont considérablement développées jusqu'au début des années 1960, lorsque des types exécutifs spécialement conçus tels que le turbopropulseur Gulfstream I ont commencé à être disponibles. [44]

Au milieu des années 1950, les A-26 ont été testés et utilisés comme avions-citernes pour la suppression des incendies de forêt et de végétation, et peuvent avoir brièvement utilisé des retardateurs à base de borate, d'où le terme imprécis et non officiel de « bombardiers au borate ». Le borate a rapidement été abandonné en raison de ses effets écologiques indésirables, remplacé par des mélanges retardateurs d'eau, d'argiles, d'engrais et de colorants rouges. Cette utilisation des A-26 dans le cadre des contrats de l'USDA a été abandonnée dans les principales régions vers 1973, lorsque de nombreux avions-citernes A-26 ont alors trouvé des acheteurs consentants au Canada. [11]

Une grande partie du développement précoce des conversions a été réalisée par Grand Central Aircraft, dont les dessins et le personnel ont été repris par la On Mark Engineering Company de Van Nuys, Californie à partir d'environ 1955. Dans les années 1960, On Mark avait obtenu une licence exclusive de Douglas Aircraft Company pour la fabrication et la vente de pièces pour A-26. [45] Le On Mark Executive (1956), le On Mark Marketeer (1957) et le plus radical On Mark Marksman (1961) étaient les produits de cet effort. [44]

La conversion suivante la plus importante était le Rock Island Monarch 26, tandis que des conversions moins nombreuses et plus basiques pour les opérations exécutives ont été effectuées par Wold Engineering, LB Smith Aircraft Corp., RG LeTourneau Inc, Rhodes-Berry Company [N 2] et Lockheed Aircraft Service Inc. [11] [47] Garrett AiResearch a utilisé deux variantes A-26 comme bancs d'essai pour les moteurs à turbine voir aussi XA-26F ci-dessus. [48]


Avis sur IPMS/États-Unis

Le dernier livre de David Doyle continue de développer la longue série In Action de Squadron Signal qui a débuté en 1971. Il s'agit en fait du troisième livre à couvrir l'A-26/B-26 Invader dans la série In Action. Jim Mesko a écrit le premier en 1984 (1037) suivi de Jim Mesko en 1993 (1134), tous deux épuisés. Cette édition de David Doyle ajoute considérablement au matériel fourni dans les deux premières. L'illustrateur chevronné Don Greer fournit les illustrations en couleur pour les profils de couleurs pleine page dans ce tome. Todd Sturgell fournit les illustrations linéaires qui décrivent les différences entre les variantes.

Après de nombreuses années de publication dans des publications passionnées axées sur la restauration de véhicules militaires, David Doyle « est passé » à des livres à part entière en 2003. Son premier livre était une longue histoire de 512 pages sur les véhicules militaires américains. Il a maintenant publié plus de 100 livres sur les véhicules militaires, l'aviation et la marine. David et sa femme Denise ont amassé une collection de dix véhicules militaires de l'époque vietnamienne qu'ils exposent encore lors de salons. En juin 2015, David a reçu le prix Bart Vanderveen de la Military Vehicle Preservation Association, décerné en reconnaissance de « la personne qui a le plus contribué à la préservation historique des véhicules militaires dans le monde entier ».

Ce livre suit le format normal du En action série, détaillant le développement et l'historique de service du Douglas A-26/B-26 Invader. Il s'agit d'une extension de la version standard de 60 pages de Squadron de leur format In Action et de 80 pages contenant de grandes photographies claires. La photo couleur de la couverture avant représente un A-26A/B-26K « Counter-Invader » sur le tarmac. La quatrième de couverture montre un Douglas A-26B-50 affecté au 13 e escadron de bombardement, 3 e groupe de bombardement en Corée, peint en noir avec un nez de six canons complétant les trois canons de chaque aile. J'ai compté 180 photographies bien légendées, 37 en couleur et 143 en noir et blanc. Il y avait 38 dessins en noir et blanc ainsi que deux profils en couleurs.

Le Douglas A-26 / B-26 Invader était à l'origine un projet parrainé par l'entreprise et dirigé par Ed Heinemann pour succéder à leur A-20 Havoc et aux B-25 et Martin B-26 nord-américains de leurs concurrents. Les travaux de conception de l'Invader ont débuté un mois seulement après le premier vol du Douglas A-20, ce qui a abouti à une maquette en bois présentée à l'US Army Air Corps au début d'avril 1941. Un contrat de développement a suivi, mais plusieurs retards ont empêché le premier avion de production de prendre son envol jusqu'en septembre 1943. L'Invader a combattu pendant la Seconde Guerre mondiale, la Corée et le Vietnam avant d'être retiré en 1969.

David Doyle commence par une introduction au développement d'Invader et passe en revue les trois prototypes XA-26 jusqu'au XA-26F. La version de l'US Navy, le JD-1 / UB-26J, est également couverte. Les sections suivantes couvrent l'utilisation des envahisseurs pendant la Seconde Guerre mondiale, la Corée et le Vietnam. Le chapitre Vietnam comprend la conversion par On Mark Engineering pour produire le B-26K / A-26A Counter Invader. Chaque variante comprend des photographies bien sous-titrées pour continuer l'histoire du texte, enrichies de dessins et de profils pour mettre en évidence les changements de développement pour chaque variante. J'ai particulièrement apprécié les photographies et les légendes sur le XA-26B, avec les photographies exceptionnellement claires sur l'installation du canon de 75 mm avec son couvercle à clapet. Un autre développement intéressant était le XA-26F, avec son turboréacteur General Electric J31 installé à l'arrière du fuselage. David Doyle inclut également des photographies en couleur d'un A-26B top secret qui a été modifié pour le projet Redbird. Cet A-26B distinctif abritait un équipement de recherche et de détection infrarouge aéroporté pour localiser des cibles au sol (comme des locomotives) à cibler par ses envahisseurs « tueurs » qui l'accompagnaient.

La table des matières comprend les éléments suivants :

  • introduction
  • XA-26 [Page 6]
  • XA-26A
  • XA-26B [Page 12]
  • A-26B [Page 20]
  • Numéros de série et blocs de production Invader (tableau)
  • A-26C [Page 34]
  • XA-26F
  • JD-1
  • Seconde Guerre mondiale [Page 52]
  • Corée
  • Viêt Nam [Page 65]
  • B-26K [Page 72]

Il s'agit d'un magnifique livre à reliure souple qui en vaut vraiment la peine. David Doyle fournit de nombreuses photographies détaillées avec la majorité en couleur. J'ai toujours apprécié le format In Action de Squadron car leurs dessins au trait se concentrent sur les différences d'une variante à l'autre, ce qui permet de repérer facilement les différentes versions dans les photographies en noir et blanc ou en couleur d'époque.

Mes remerciements à David Doyle Books et IPMS/USA pour la chance de revoir ce grand livre.


Sur Mark B-26K Counter Invader/ A-26A - Historique

Construit comme un A-26B-45-DL par Douglas à Long Beach, Californie, États-Unis.

Prise en charge/en charge avec l'armée de l'air des États-Unis sous le numéro 44-34198.

Converti en B-26K par On Mark Engineering à Van Nuys, CA, USA avec le s/n 64-17679 USAF.

D'octobre 1969 à En 1971

Transféré à Davis Monthan AFB, AZ.
Placé en stockage à Davis Monthan.

À la Commission forestière de l'État de Géorgie, MacOn, GA avec le nouveau c/r N269G.

L'intention initiale était de convertir la cellule en ravitailleur, mais stockée non convertie à Macon, GA.

Conservé dans un stockage ouvert à Macon, GA.

À Air Spray (1967) Ltd, Edmonton, AB avec le nouveau c/r C-GXTG.

Endommagé.
Pas réellement livré à Airspray car il a été endommagé lors d'un atterrissage lourd lors de vols d'essai à Macon, GA.

To Arnie Carnegie, Edmonton, AB.
Mr. Carnegie purchased the damaged airframe.

From 25 September 1978 to By 2002

To Lynch Flying Service/Denny Lynch, Billings, MT with new c/r N4988N.

Ferry flight.
Delivered to Billings MT.

Markings Applied: IF 679
Painted in a USAF camouflage colour scheme.

To Lynch Flying Service Inc, Billings, MO with new c/r N4988N (A-26B, 64-17679).

Certificate of airworthiness for NX4988N (A-26B, 64-17679) issued.


Photographer: Jacqueline Fischer
Notes: Billings, MT

To Lynch Flying Service Inc, Billings, MT keeping c/r .


Photographer: John Meneely
Notes: Scottsdale Air Fair, Scottsdale, AZ - October 1998

To Lynch Flying Services, Billings-Logan International Airport, Billings, MT with new c/r N4988N.
View the Location Dossier

Restoration to flying condition started.

Certificate of airworthiness for NX4988N (A-26B, 64-17679) issued.

To Lynch Air Tankers, Billings, MT keeping c/r NX4988N.

Proposed sale to A-26 Legacy Inc.

To unknown owner.
Relocated to Denton, TX, with a new owner.


Photographer: Anonymous

To James W. Terry, Cleburne, TX keeping c/r NX4988N.

To Vintage Flying Museum, Fort Worth Meacham Airport/Meacham Field, Dallas-Fort Worth, TX.
View the Location Dossier

To unknown owner.
Sale reported to a new owner in Haltom City, TX.

To Reynolds James Stanley, Haltom City, TX with new c/r N4988N.


Photographer: Tom Tessier
Notes: At Vintage Flying Museum, Meacham Airport, Fort Worth, TX.


Photographer: Tom Tessier
Notes: At Vintage Flying Museum, Meacham Airport, Fort Worth, TX.


Photographer: Tom Tessier
Notes: At CAF Wings Over Dallas Airshow.


Photographer: Tom Tessier
Notes: At CAF Wings Over Dallas Airshow.


Photographer: Owen ORourke
Notes: Douglas B-26K 64-17679 N4988N - Spirit of St. Louis Airshow Chesterfield, MO (KSUS)


In the Box:

In the double-lidded, heavy-duty box typical of this manufacture are 8 sprues of grey plastic, one of clear, and one decal sheet. All sprues are provided in a re-sealable bag and the clear sprue is separately bagged (nice).

Sprue A:

The overall initial impression is very positive. Surface details are abundant, beautifully rendered, and scale-appropriate: inscribed and outscribed (in relief). There is very little flash on most parts although some clean up will be required prior to assembly.

A quick test fit of the fuselage halves, nose section, and canopy revealed no issues. The fit of all the parts tested was spot-on. Interestingly, there are two canopies provided, one open and one closed, however, no mention or depiction of an open-canopy option is provided in the instructions.


The A-26 was unusual for an attack bomber of the early 1940s in having a single pilot. Designed by Ed Heinemann, Robert Donovan, and Ted R. Smith, [5] its innovative NACA 65-215 laminar flow airfoil wing was the work of project aerodynamicist A.M.O. Smith. [6] [7]

The Douglas XA-26 prototype (AAC Ser. No. 41-19504) first flew on 10 July 1942 at Mines Field, El Segundo, with test pilot Benny Howard at the controls. Flight tests revealed excellent performance and handling, but problems with engine cooling led to cowling changes and elimination of the propeller spinners on production aircraft. Repeated collapses during testing led to strengthening of the nose landing gear. [8]

The A-26 was originally built in two different configurations. Les A-26B had a "solid" nose, which originally could be equipped with a combination of armament including .50 caliber machine guns, 20mm or 37mm auto cannon, or even a 75mm pack howitzer. Normally the solid nose version housed six (or later eight) .50 caliber machine guns, officially termed the "all-purpose nose", later commonly known as the "six-gun nose" or "eight-gun nose". Les A-26C‍ '​s "glass" nose, officially termed the "Bombardier nose", contained a Norden bombsight for medium altitude precision bombing. The A-26C nose section included two fixed M-2 guns, later replaced by underwing gun packs or internal guns in the wings. [9]

After about 1,570 production aircraft, three guns were installed in each wing, coinciding with the introduction of the "eight-gun nose" for A-26Bs, giving some configurations as many as 14 .50 in (12.7 mm) machine guns in a fixed forward mount. An A-26C nose section could be exchanged for an A-26B nose section, or vice versa, in a few man-hours, thus physically (and officially) changing the designation and operational role. The "flat-topped" canopy was changed in late 1944 after about 820 production aircraft, to a clamshell style with greatly improved visibility. [10] [11]

Alongside the pilot in an A-26B, a crew member typically served as navigator and gun loader for the pilot-operated nose guns. In an A-26C, that crew member served as navigator and bombardier, and relocated to the nose section for the bombing phase of an operation. A small number of A-26Cs were fitted with dual flight controls, some parts of which could be disabled in flight to allow limited access to the nose section. A tractor-style "jump seat" was located behind the "navigator's seat." In most missions, a third crew member in the rear gunner's compartment operated the remotely controlled dorsal and ventral gun turrets, with access to and from the cockpit possible via the bomb bay only when that was empty. [12]


On Mark B-26K Counter Invader/ A-26A - History

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La Seconde Guerre mondiale
The Douglas company began delivering the production model A-26B in August 1943 with the new bomber first seeing action with the Fifth Air Force in the Southwest Pacific theater on 23 June 1944, when they bombed Japanese-held islands near Manokwari. The pilots in the 3rd Bomb Group's 13th Squadron, The Grim Reapers , who received the first four A-26s for evaluation, found the view from the cockpit to be poor for low level attack. General George Kenney, commander of the Far East Air Forces stated that, " We do not want the A-26 under any circumstances as a replacement for anything. " Until changes could be made, the 3rd Bomb Group requested additional A-20 Havocs, although both types were used in composite flights. The 319th Bomb Group worked up on the A-26 in March 1945, joining the initial 3rd BG, with the 319th flying until 12 August 1945. The A-26 operations wound down in mid-August 1945 with only a few dozen missions flown.

A-26s began arriving in Europe in late September 1944 for assignment to the Ninth Air Force. The initial deployment involved 18 aircraft and crews assigned to the 553d Squadron of the 386th Bomb Group. This unit flew its first mission on 6 September 1944. The first group to fully convert to the A-26B was 416th Bombardment Group with which it entered combat on 17 November, and the 409th Bombardment Group, whose A-26s became operational in late November. Due to a shortage of A-26C variants, the groups flew a combined A-20/A-26 unit until deliveries of the glass-nose version caught up. Besides bombing and strafing, tactical reconnaissance and night interdiction missions were undertaken successfully. In contrast to the Pacific-based units, the A-26 was well received by pilots and crew alike, and by 1945, the 9th AF had flown 11,567 missions, dropping 18,054 tons of bombs, recording seven confirmed kills while losing 67 aircraft.

Postwar era
The USAF Strategic Air Command had the renamed B-26 (RB-26) in service from 1949 through 1950, the Tactical Air Command through the late 1960s, and the last examples in service with the Air National Guard through 1972. The US Navy also used a small number of these aircraft in their utility squadrons for target towing and general utility use until superseded by the DC-130A variant of the C-130 Hercules. The Navy designation was JD-1 and JD-1D until 1962, when the JD-1 was redesignated UB-26J and the JD-1D was redesignated DB-26J.

guerre de Corée
B-26 Invaders of the 3d Bombardment Group, operating from bases in Southern Japan, were some of the first USAF aircraft engaged in the Korean War, carrying out missions over South Korea on 27 and 28 June, before carrying out the first USAF bombing mission on North Korea on 29 June 1950 when they bombed an airfield outside of Pyongyang.

On 10 August 1950, the 452nd Reserve Bomb Wing was activated for Korean Service. This was the first time that an entire air force unit had ever been activated. It flew its first missions in November 1950 from Itazuke Japan doing daylight support with the 3rd Bomb Wing flying night missions. Because of the Chinese intervention it was forced to find another base and moved to Miho Air base on the west coast of Honshu-. In early 1951 it moved to East Pusan Air Base and continued its daylight as well as night intruder missions. In June 1951, it joined the 3rd Bomb Wing in night activity only, dividing the target areas with the 452nd taking the eastern half and the 3rd the western. For its efforts in the Korean War, it was awarded 2 Unit Citations and the Korean Presidential Citation. It also received credit for eight Campaign Operations. In May 1952 it was inactivated and all of its aircraft and equipment along with its regular air force personnel were absorbed by the 17th Bomb Wing. During its time as an active unit, the 452nd flew 15,000 sorties (7000 at night) with a loss of 85 crewmen.

B-26s were credited with the destruction of 38,500 vehicles, 406 locomotives, 3,700 railway trucks, and seven enemy aircraft on the ground. On 14 September 1951, Captain John S. Walmsley, Jr. attacked a supply train. When his guns jammed, he illuminated the target with his searchlight to enable his wingmen to destroy the train. Walmsley was shot down and posthumously awarded the Medal of Honor. Invaders carried out the last USAF bombing mission of the war 24 minutes before the Armistice Agreement was signed on 27 June 1953.

In addition to the standard attack versions of the B-26 which flew night interdiction missions, a small number of modified WB-26s and RB-26s of the 67th Tactical Reconnaissance Wing flew critical weather observation and reconnaissance missions in supporting roles.

First Indochina War
In the 1950s, the French Air Force's (Arm e de l'air) Bombing Groups (Groupe de bombardement) including GB 1/19 Gascogne and GB 1/25 Tunisia used USAF-lent B-26 during the First Indochina War.

Cat Bi (Haiphong) based Douglas B-26 Invaders operated over Dien Bien Phu in March and April 1954 during the siege of Dien Bien Phu. In this period, a massive use of Philippines based USAF B-26s against the Viet Minh heavy artillery was planned by the U.S. and French Joint Chief of Staff as Operation Vulture, but was eventually cancelled by the respective governments.

Indonesia
In 1958, the CIA started Operation Haik in Indonesia, concerned about the Sukarno regime's communist leanings. At least a dozen B-26 Invaders were committed in support of rebel forces. On 18 May 1958, American contract pilot Allen Pope's B-26 was initially hit by anti-aircraft ground fire and then brought down by a North American P-51 Mustang flown by Capt. Ignatius Dewanto (the only known air-to-air kill in the history of the Indonesian Air Force). The capture and trial of Lieutenant Pope brought a quick end to Operation Haik, but the capabilities of the Invader were not lost on the Indonesian government. In 1959, the government purchased six aircraft at Davis-Monthan AFB and these were ferried to Indonesia in full military markings during mid-1960. These aircraft would have a long career and were utilized in a number of actions against rebels in various areas. The last operational flights of the three survivors was in 1976 supporting the Indonesian invasion of East Timor. In 1977, the last two flyers were retired.

Service with the USAF in Southeast Asia
The first B-26s to arrive in Southeast Asia were deployed to Takhli RTAFB, Thailand in December 1960. These unmarked aircraft, operated under the auspices of the U.S. CIA (Central Intelligence Agency), were soon augmented by an additional 16 aircraft, 12 B-26Bs and B-26Cs plus four RB-26Cs under Operation Mill Pond. The mission of all of these aircraft was to assist the Royal Lao Government in fighting the Pathet Lao. The repercussions from the Bay of Pigs invasion meant that no combat missions are known to have been flown, although RB-26Cs operated over Laos until the end of 1961. The aircraft were subsequently operated in South Vietnam under Project Farm Gate . The only other deployment of B-26 aircraft to Laos prior to the introduction of the B-26K/A-26A, was the deployment of two RB-26C aircraft, specifically modified for night reconnaissance, deployed to Laos between May and July 1962 under Project Black Watch. These aircraft, initially drawn from Farm Gate stocks, were returned upon the end of these missions.

The aircraft from Laos participated in the early phase of the Vietnam War with the USAF, but with Vietnamese markings as part of Project Farm Gate. Though Farm Gate operated B-26Bs, B-26Cs, and genuine RB-26Cs, many of these aircraft were operated under the designation RB-26C, though they were used in a combat capacity. During 1963, two RB-26C were sent to Clark AB in the Philippines for modifications, though not with night systems as with those modified for Black Watch. The two aircraft returned from Black Watch to Farm Gate were subsequently given the designation RB-26L to distinguish them from other modified RB-26C, and were assigned to Project Sweet Sue. Farm Gate's B-26s operated alongside the other primary strike aircraft of the time, the T-28 Trojan, before both aircraft types were replaced by the Douglas A-1 Skyraider. The B-26s were withdrawn from service in February 1964 after two accidents related to wing spar fatigue, one during combat in Southeast Asia in August 1963 and one during an airpower demonstration at Eglin AFB, Florida in February 1964.

On 11 February 1964, two pilots from the 1st Air Commando Wing stationed at Hurlburt Field, FL, died in the crash of a B-26 on Range 52 at Eglin AFB when it lost a wing during pull-out from a strafing pass. The aircraft was participating in a demonstration of the Special Air Warfare Center's counter insurgency capabilities and had completed a strafing run when the accident occurred. SAWC had presented the demonstration on an average of twice each month for the previous 21 months. B-26 aircraft used by USAF Commandos in Vietnam were grounded 8 April 1964, following an official investigation into the 11 February accident. B-26 aircraft in use by the Vietnamese Air Force were also grounded in accordance with the U.S. ruling.

In response to this, the On Mark Engineering Company of Van Nuys, California was selected by the Air Force to extensively upgrade the Invader for a counterinsurgency role. The first production flight of the B-26K was on 30 May 1964 at the Van Nuys Airport. On Mark converted 40 Invaders to the new B-26K Counter-Invader standard, which included upgraded engines, propellers, and brakes, re-manufactured wings, and wing tip fuel tanks, for use by the 609th Special Operations Squadron. In May 1966, the B-26K was re-designated A-26A/K for political reasons (Thailand did not allow the U.S. to have bombers stationed in country, so the Invaders were redesignated with an "A", for attack aircraft) and deployed in Thailand to help disrupt supplies moving along the Ho Chi Minh trail. Two of these aircraft were further modified with a Forward Looking Infrared (FLIR system) under project Lonesome Tiger, as a part of Operation Shed Light.

Bay of Pigs Invasion
In early 1961, about 20 B-26Bs, most converted from B-26C configuration, were 'sanitized' at Duke Field (aka Auxiliary Field Three at Eglin AFB). They had defensive armament removed, and were fitted with the eight-gun nose, underwing drop tanks, and rocket racks. They were flown to a CIA-run base in Guatemala where training was underway of B-26, C-46 and C-54 Cuban exile air crews by personnel from the Alabama ANG (Air National Guard). After transfer to Nicaragua in early April 1961, they were painted in the markings of the FAR (Fuerza A rea Revolucionaria), the air force of the Cuban government. On 15 April 1961, crewed by Cuban exiles, eight B-26s of the FAL (Fuerza A rea de Liberaci n) attacked three Cuban airfields, in an attempt to destroy FAR combat aircraft on the ground. On 17 April 1961, FAL B-26s supported the seaborne Bay of Pigs Invasion of Cuba. The conflict ended on 19 April, after the loss of nine FAL B-26s, 10 Cuban exiles and 4 American aircrew in combat. The FAR flew B-26Cs in the conflict, one of which was shot down by a CIA 'command ship' with the loss of 4 Cuban aircrew.

Africa in the 1960s
CIA contracted pilots, some previously employed during the Bay of Pigs Invasion, flew B-26Ks for ground attack against Simba rebels in the Congo Crisis. New production B-26K Counter-Invaders were delivered to the Congo via Hurlburt Field in 1964.

The Portuguese Air Force purchased Invaders covertly for use in Portuguese Angola in 1965, during the Portuguese Colonial War.



Commentaires:

  1. Stacey

    Je pense que vous n'avez pas raison. Je peux le prouver. Écrivez-moi dans PM, nous communiquerons.

  2. Kristopher

    Je pense que tu n'as pas raison. Je peux le prouver. Ecrivez en MP, on en reparlera.

  3. Trace

    Bravo, cela aura une idée différente au fait

  4. Murtagh

    Je suis vraiment désolé de ne pas pouvoir vous aider avec quoi que ce soit. J'espère qu'ils vous aideront ici.

  5. Tlazopilli

    Excusez-moi pour ce que je dois intervenir ... situation similaire. Invitation au forum.

  6. Goltizragore

    Bien sûr, il n'est pas humain



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